Page 37 - 捷運工程叢書 精進版 － 23 捷運行車監控系統通訊式列車控制技術
P. 37

第一章 行車監控系統基本規劃設計需求





                 量固定式閉塞區間」、「Distance To Go」及「CBTC 系統」三者之列車行駛曲線比較圖請參

                 考圖 1-3-3。





                                              臺北高運量固定式閉塞區間







                                     80       80         65         40         0


                                                 Distance To Go










                                                CBTC系統








                                               圖 1-3-3 系統列車行駛曲線比較圖




                 一、 Distance To Go 系統如同「固定式閉塞區間」，具軌道電路。一般軌道電路可由阻抗搭

                     接器、S bond 或計軸器等組成。
                 二、 每一「閉塞區間」僅能允許一部列車佔據，但列車之行駛能比「傳統固定式閉塞區間」
                     更為接近下一個已被佔用之「閉塞區間」，如圖 1-3-3 所示。

                 三、 車載 ATP 可自行計算安全行車曲線，列車行駛較「傳統固定式閉塞區間」設計為平緩
                     舒適。
                 四、車載 ATP 如同 CBTC 系統具路線地理資訊，以幫助車載 ATP 計算行車曲線。

                 五、 於班距設計上，由於仍屬「固定式閉塞區間」，每一「閉塞區間」僅能允許一部列車佔
                     據，故常設計應用於最低 2 分鐘班距之需求。

                 1.3.3.5 小結

                 一、 「Distance To Go」於號誌系統即屬於「固定式閉塞區間」的一種設計，由於固態電子及
                     通訊系統之快速進步，故發展出「Distance To Go」，其加強了車載 ATP 之功能，使列
                     車之車載 ATP 能從道旁擷取更多的資訊，並有能力作更多的判斷，使列車能計算出安

                     全之行車曲線，惟仍須受限於軌道電路所形成之「固定式閉塞區間」。




                                                           23
   32   33   34   35   36   37   38   39   40   41   42