Page 91 - 捷運工程叢書 精進版 － 22 捷運號誌系統實務

第五章 臺北高運量捷運系統行控中心號誌系統

三、現場手動路徑設定

係指當號誌控制權由中央移轉至現場，或是中央與現場信號連繫中斷時，車站控制員可
經由號誌設備室的現場控制／維修盤手動設定路徑。其路徑設定方式為：

( 一 ) 入出口（Entrance /Exit）的設定，即在聯鎖區設定出入口，以建立路徑。
( 二 ) 出口禁止（Exit Prohibit），即將一出口設為禁止通行。
( 三 ) 自動操作（Auto Operation），當列車正向行駛遇到調頭閘（Turn Back Gate），用

以決定自動向前行駛或停下準備調頭。
( 四 ) 輔助轉轍器操作（Auxiliary Switch Operation），即放棄原應為自動路徑設定導致

的轉轍器轉動權，直接在面板上呼叫轉轍器轉動要求。
四、軌旁手動路徑設定

當自動路徑設定功能故障或現場控制／維修盤的手動路徑設定功能取消（Bypass），控
制權轉至軌旁時，維修人員可到軌旁轉動轉轍器搖桿，使轉轍器定位並鎖定之。

5.3.2 派車

派車亦分為自動派車、遙控手動派車和現場派車三種。所謂派車，是利用下列幾種技巧
來調整列車運行，以維持準點：

一、列車運行調整
行車控制電腦能隨時自動研判滑行（Coasting）與否，輔以調整功能位階（Performance

Level）和靠站時間（Dwell Time）來改變列車的運行。滑行參數為開始滑行距離 s 與最小滑
行速度 v。功能位階分一、二、三級。靠站時間通常設定為 25 秒左右（以各站為準），而以
5 秒為調整單位，得延長至 180 秒或縮短為 10 秒。以上三種參數是以資料庫的方式供中央

行車控制系統取用。此外，控制中心的列車調度員亦可手動調整上述三項功能來改變列車的
運行。當控制權移轉至現場時，現場車站控制員則可以留置（Hold）列車或終止（Terminate）
靠站時間來改變列車的運行。

二、時刻表微調（Schedule Offset）
當列車比預定時刻延遲但小於預設範圍（例如 10 分鐘），自動派車系統會調整此班列

車所在線上其餘列車的離站時刻，將此列車造成的延遲分散開來，使得乘客不覺得等某班列
車等得較久，也避免此列車阻塞交通。待離峰時間，自動派車系統會自動調整（縮短）列車

的班距使延遲的時刻回歸到原先預定之時刻表。除了自動派車系統的自動微調外，列車調度
員方可手動微調。
三、調整列車班距（Headway）

當列車比預定時刻延遲且超出某預設範圍（例如 10 分鐘），調整時刻表已不足以維持

準點，此時就必須調整列車班距，而暫時不再使用原預設的時刻表。列車調度員會收到自動
派車系統告知的調整列車班距要求，並決定是否允許調整列車班距（因為有時調整列車班距
會造成某些準點列車變成延遲），調整列車班距的公式為：

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