Page 92 - 捷運工程叢書 精進版 － 22 捷運號誌系統實務

臺北市政府捷運工程局

運行列車間的平均班距 = 同線各相鄰兩列車間距之總和 /（列車數 -1）

調整後，各運行列車間距與派車班距已平均化，乘客即不再感覺列車誤點太多。自此，
自動派車系統會調整列車的運行，便已平均化的列車班距漸漸縮短；當延遲小於預設範圍時，

再停止調整列車間距，回復時刻表微調。然而，維修工作車和從一機廠移到另一機廠的非營
運列車運行不適用此調整。
調整間隔（Gap），所謂間隔就如同一班虛設的列車。它和一般列車一樣，佔有運行時間、

靠站時間，以及派車時間，時刻表上也有它的存在，只是同時間、地點並沒有真正的列車在
運行。其功能係在延遲的列車前插入間隔，提供一個空位，以便在派車地點插入列車，使延
遲消失，或是在間距太遠之兩列車間取消原本存在的間隔，以縮短間距。有關間距的功能有

建立間隔、取消間隔。處理原則是改變兩列車間距的同時，儘量不影響後面的時刻表。
四、過站不停（Skip Stop）

過站不停的功能是在每日營運前或結束後，用來調度列車，使之直接到達目的地。此功
能可由下列四種方式達成：

( 一 ) 在列車自動操作（ATO）模式下，列車駕駛員直接在列車控制盤上下令，取代控
制中心的靠站指示。
( 二 ) 在列車自動操作（ATO）模式下，列車調度員可下令過站不停。

( 三 ) 在列車自動操作（ATO）模式下，列車調度員將靠站時間設為零，視同過站不停。
( 四 ) 列車駕駛員以速碼手動次模式控制過站不停 [ 註四 ]。

（一）與（二）之唯一不同點是列車調度員必須在預定過站不停的車站的前一站經由「列
車至軌道通訊」（Train To Wayside Communication, TWC）設備告知列車，而列車駕駛員可
在列車尚未啟動程式化車站停車之前告知列車過站不停。

[ 註四 ] 速碼手動模式為手動列車駕駛模式之一種次模式，係於列車自動保護系統強制速限
下，由駕駛員手動控制車速、車站停車與否、車門控制、再起動等等。

第四節 中央行車控制功能

控制中心人員除了以中央控制室的模擬顯示板監視整體系統之運作外，還可透過各控制
臺上的工作站作監控。各人員控制臺上的工作站監控功能各有不同，但總括來說皆需應用中

央行車控制電腦或資訊系統執行監控。前者資料是以圖形顯示，後者則以文字顯示。茲就兩
種操作內容略述如下：

一、中央行車控制電腦監控內容
中央控制室只有列車調度員控制臺的工作站有控制作用，其餘控制員使用之工作站只有
監視（查詢）作用。其電腦畫面進入步驟及操作內容為：

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