Page 17 - 捷運技術 第59期

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圖 5
麻花隧道示意

交會轉乘核心，紅、綠、橘線三線， 臺北成為與日本、香港、英國倫敦、
皆連續兩站平行共站交會，除便利 新加坡等全球少數票箱比大於 1 的

旅客服務外，三站前後 10 條捷運隧 捷運系統，各路線機廠分級配置相
道在地下 3D 交織，並設置營運橫渡 互支援，亦有降低建設成本的效用。
線，設施彼此串接，以分期、分線、 回歸原始規劃的路網之後，不

分階段完成加入營運，係為臺北捷 僅旅客搭乘識別性提升，且旅客轉
運以跨線營運的初期路網，轉換為 乘次數減少，除文湖線轉乘中和新

專線營運的整體路網結構，最為關 蘆線需 2 次轉乘，其餘路線之間只
鍵的機制。 需 1 次轉乘，便可到達市中心主要
路網營運調度利用此黃金三角 核心，便利性大增，如淡水信義線、

及前後的西門站及台電大樓站，所 新店線與中和新蘆線彼此都有兩次
有（四線）的高運量列車在非營運 轉乘機會，其中一次為同層對向轉

期間可以跨線調度到五級北投機廠， 乘，另一次為上下層轉乘，若錯過
進行大修，達成臺北路網機廠資源 某個交會站即可於下個交會站轉乘；
共用、降低營運成本的關鍵，臺灣 各路線獨立之下，轉乘交會站增多