Page 9 - 捷運技術 第52期

捷運技術 第52期 5

3. 環境影響評估
環境影響說明書委託泰興工程顧問股份有限公司於80年6月完成，環保署於85年1月

備查。
4. 財務計畫
因中央財源有限，遲至93年12月2日奉行政院核定，計畫期程自民國93年至105年
12月。
(三) 計畫效益
1. 與小南門線與新店線結合成綠線營運，並可與南港線、淡水線、新莊線、文湖線

轉乘。
2. 直接服務松山、南京東路沿線之金融、商業中心及小巨蛋等重要開發計畫之發展。
3. 可與臺鐵松山火車站轉乘並可與板南線之西門站、淡水線之中山站、中和新蘆線之松
江南京站、文湖線之南京復興站交會轉乘，配合都市交通政策，吸引更多民眾搭乘，

提高大眾運輸使用率。
4. 服務沿線重要開發計畫發展，有效縮短旅客轉乘時間、強化整體捷運路網運輸功能與
績效。

四、松山線路線及車站規劃概要

(一) 路線規劃概要
捷運松山線因位於臺北都會區之市中心地區，為避免對環境、交通造成嚴重影響，全線
皆採地下型式建造，路線起始於中華路一段G13站（與南港線BL6西門站共構，並採同層對
向轉乘），向北以-2.6%坡度之潛盾隧道穿越北門高架橋及台鐵隧道下方（保持6公尺以上之

安全距離），於塔城街口設G14站（北門站），採明挖覆蓋方式施工。路線出G14站以220公
尺轉彎半徑之曲線向東轉入天水路，其間穿越塔城街地下停車場及部份建物下方。天水路因
路幅寬僅16公尺，上下行軌隧道分別以+2.5%、-1.5%之坡度形成高低差及6公尺安全淨距佈
設，軌道於建成圓環以360公尺轉彎半徑曲線轉入南京西路，再以-1.1%坡度潛盾隧道至赤峰
街口設G16站（與淡水線R14中山站共構轉乘）。規劃階段之路線平縱面定線圖如圖4。
路線出G16站以+0.6%坡度之潛盾隧道向東，過新生北路高架橋後於吉林路口設長約280
公尺，以0.6%坡度之明挖漸變段及橫渡線，路線逐步合併為漸變段，採明挖覆蓋方式施工。

其東端設G17站（與新莊線012松江南京站共構轉乘）。G17站東端設長130公尺，以-0.9%漸
變段，其後向東以-0.9%坡度潛盾隧道穿越建國北路高架橋下方後，再以+0.3%坡度爬昇，
至復興北路口設G18站（與文湖線BR3南京復興站轉乘）。路線出G18站以+0.4%坡度向東，
隧道於敦化北路口自覆土深13公尺管徑2000公釐之污水幹管與覆土深14公尺、管徑2400公釐

清水幹管下方穿越，至北寧路口設G19站（台北小巨蛋站），其西南側為市立體育場及小巨
蛋。路線續向東至三民路口設G21站（南京三民站），路線出G21站以-2.95%坡度之潛盾隧道
於寶清街佈設350公尺轉彎半徑反曲線，穿越建物及正氣橋下方轉至八德路/松山路口設G22站
（松山站），車站西端並設置長130公尺、+0.3%坡度橫渡線，本路段佈有2800公釐之污水幹
管影響，站體採明挖覆蓋施工，車站以東佈設尾軌至東新街口止，供儲車營運調度使用。
本計畫在設計階段，營運調度設施略為調整，設置區位分別為：松江南京站西側之剪式

橫渡線、松山站西側之剪式橫渡線，並於南京復興站西側增設中央避車線。