Page 7 - 捷運技術 第52期

捷運技術 第52期 3

捷運局於民國80年再就臺北都會區之空間結構發展與相關單位研商，研提不同之路網型

態，經進一步檢討，評估結果以L形路網方案之運輸效益最佳、益本比較大、財務效益較可
行、工程上較可行、營運上較具彈性、環境衝擊最小，確立L形路網為臺北都會區捷運路網
之最適規劃方案。L型路線是聯接兩尖峰最大承載運量相當之運輸走廊而成，可以提供外圍
衛星市鎮民眾進入市中心後有較多的選擇、吸引點。且經評估顯示，對多核心都市而言，L
型路線可提供市中心有最佳服務，是較佳的路網型態且有助於營收，另因路線兩端運量相
稱，可提高車輛利用率，降低空車率。

為配合臺北都會區發展，臺北捷運路網架構為新店－松山線（綠線）、淡水－信義線
（紅線）、中和－新莊蘆洲線（橘線）、南港－板橋土城線（藍線）及文山－內湖線（棕
線），一條路線一個顏色，換車與轉乘站一目瞭然，以因應區域均衡與多面向發展之目標，
且符合大多數臺北都會區旅客的期望及旅運需求。以紅線、綠線、橘線等3條Ｌ型的路線，
由都會區外緣進入臺北市中心區，並相互交會。且以東西向貫穿臺北市中心區的藍線，使臺

北市中心區能有近乎格子狀的捷運網絡，於市中心區約有12處的轉乘站，使交通最集中、繁
忙的地區，大約在步行500公尺的範圍內都可抵達一處捷運車站，並藉此進入捷運系統。此
一捷運系統路網可使都會區的捷運乘客在轉車一次的情況下，到達高運量路網所及的任一地
區，可謂十分方便。此一路網架構經98至99年臺北都會區家戶訪問調查，證實仍符合目前與
未來都市發展需求。
臺北捷運整體路網的建設，在前述之架構下循序漸進，路線之隧道連通、調度設施及其

他設備等均以此原則進行設計與預留共構施工。對於平行的捷運路線間的轉乘，於規劃階段
即採用「同層對向轉乘」，在同一層不同側月台換邊轉乘即可，旅客並不需要出站再進站，
以提供旅客最大便利性。包括可供綠、橘線轉乘之古亭站，紅、橘線轉乘之東門站，紅、綠
線轉乘之中正紀念堂站及綠、藍線轉乘之西門站，詳圖2臺北捷運路網交會示意圖。

圖2 臺北捷運路網交會示意圖