Page 120 - 捷運技術 第52期

116 吳天寶、許琮棋 捷運松山線供電系統創新設計與施工

一、前言

捷運供電系統基本上分成交流及直流兩大部分，其與一般工業用戶之供電系統在架構與
特性上有著明顯的差異，臺北捷運供電系統為多電源、雙迴路開環網路架構，捷運系統的主
要負載—電聯車為移動性負載，因電聯車起動、加速、爬坡、轉彎、滑行、煞車（電力再
生—發電）等而產生不同之負載變化特性，且負載功率因班次間距、載客量而變動。另外，
捷運系統為大眾運輸工具，在系統設計上必須格外重視其可靠度及安全性，臺北捷運系統營

運穩定與可靠之成效在世界先進城市捷運系統評比以往至今皆名列前矛，工程主辦機關對工
程執行之品質要求自不在話下，軟、硬體建置皆需經過嚴謹的審查作業程序，而機電系統承
攬廠商亦在捷運工程計畫執行上以行車專業及使用者角度思考探討，謹慎戮力符合契約，滿
足各關聯單位需求，就新設與現行營運設備比較，並探究差異，不侷限在契約規範之基本需
求，發現未完善或有缺失部分，與捷運局工務單位研商找出真因加以改善，使能如期如質完

工交付、順利通車營運。中鼎工程公司向來以「一步一腳印」的態度深耕在捷運機電系統領
域，為國內最大整合統包工程公司，最早參與捷運供電工程建設，為目前國內經驗最豐富，
技術實績最優、最多的捷運供電EPC承包廠商，透過工程執行經驗與不斷學習，從規劃、設
計、安裝、測試與運轉保固回饋來精進累積自身專業，期能打造出最精緻的工程產品，提升
顧客滿意度，成為最值得信賴的工程服務團隊。
松山線供電系統之工程內容包括下列主要工作範圍：直流牽引電力模擬計算、交流電

力轉供分析、台電不核供松捷主變站用電(N-2)因應方案交流分析與驗證、161kV主變電站、
22kV車站變電站、電力監控系統、直流牽引電力變電站、雜散電流監視系統、22kV電纜溫
度偵測系統(DTS)、直流電纜高阻抗接地故障檢測系統、系統整合測試等。在供電系統規劃
設計創新的作法有：(1)採用多條高運量電力系統互聯供電架構，(2)地下主變電站(BSS)採用

161/22kV氣體絕緣變壓器(GIT)，(3)於隧道內22kV電纜使用光纖溫度監測系統，(4)於直流電纜
使用高阻抗接地故障預警設備。本刊前期「臺北捷運信義線的機電系統創新」一文已有相關
詳細說明，本文僅就松山線供電系統在執行階段，設計與施工之重要項目經驗作回饋分享。

二、臺北捷運高運量電力系統互聯供電

捷運建設經費龐大、建設期程長，必須循序漸進分段辦理，於早期淡水線、中和線通車

後，蘆洲線及新莊線（輔大站－忠孝新生站）分別於2010年11月3日及2012年1月5日通車，
臺北捷運整體路網逐漸成形，在新莊線東門站通車時，營運模式調整為「淡水新店線與中和
新蘆線分別獨立行駛」，此為臺北捷運營運15年後，首度面臨營運模式重大調整，俟松山線
於103年11月15日通車後，臺北捷運路網興建長度已達134.6公里，載客收費長度則為129.2公

里，共有116個車站，預估每日平均載客人數將自186萬人次提昇至200萬人次以上，並將路
網重新調整為新店松山線（綠線）、淡水信義線（紅線）、中和新蘆線（橘線）、南港板橋
土城線（藍線）及文湖線（棕線）等數個L型格狀路網，形成12處轉乘站，使大多數旅客只
需一次轉乘即可通達欲前往之全路網116個車站的任一車站，有效分散目前特定路線在尖峰
時間的方向性人潮，至此臺北捷運初期路網拼圖已完整成形。