Page 9 - 捷運技術 第51期

捷運技術 第51期 5

次，增加為170萬人次，新增約10萬人次。顯示捷運路網更加健全完整，服務更廣，運量提

升。且淡水線與中和線分流後，除了可縮短中永和地區居民往返東區乘車時間，在異常狀況
時各路線亦可互相替代輸運，並可紓解台北車站營運壓力與轉乘不便。
分流前台北車站平均每日總計服務旅次約53萬人；其中進站/出站分別皆約有18萬人，
轉乘量約25萬人。當中和線貫通新蘆線後，由台北車站移轉約8萬人次轉乘，可紓解台北車
站約3成的轉乘量，大幅減輕台北車站擁擠壓力，進而縮短民眾在台北車站轉乘時間、提升
台北車站之舒適度與安全性。分流前平常日晨峰小時捷運南港線最大站間（台北車站→善導

寺站）運量約4.2萬人次，中和新蘆線通車後，台北車站→善導寺站站間運量下降為3.5萬人
次(82%)，減少約7千人次，連帶使台北車站-忠孝新生路段擁擠程度下降1成7，大幅提高板
南線的服務品質。
東門站通車也改變了中和線自87年12月通車後近14年借用淡水新店線運行至北投的運行
模式，變成中和線直通新莊線與蘆洲線，中和線至市中心區之忠孝新生站、松江南京站及行

天宮站，甚至遠至蘆洲、新莊、三重，由原本需要換1～2 次車變成一車到底無需換車，便
利性大為提升。中和線在東門站通車前與新店線交錯運轉，尖峰班距約6分鐘，每小時班次
數為10班，東門站通車後，橘線獨立運轉，中和線班距約為3分鐘，縮減一半，每小時班次
數為20班，服務水準倍增，中和線整體運量上升1成以上，同時也紓解尖峰時段月台及車廂
擁擠情形。且中和線晨峰過河段運量與運能比值（需求／供給）於東門站通車前為1.07，通
車後降為0.61，提高捷運服務舒適度。

東門站通車後，同為橘線的中和線與新蘆線連接貫通獨立行駛，蘆洲線與新莊線列車交
錯運轉，兩路線服務走廊運量大致相當，新莊線與蘆洲線交錯運行模式正可符合2線旅次需
求，不會因為在全線相同發車密度下發生一端太擁擠、另一端又太稀疏，因此橘線（中和新
蘆線）以Y字型設計以交錯運行模式符合3線之運量比例，又可發揮捷運營運效益。

表1 中和新蘆線過河段站間平日平均尖峰運量／運能比表

晨峰小時 昏峰小時
方向 捷運路線
101/9 101/10 101/11 101/9 101/10 101/11
新莊線 0.42 0.44 0.46 0.18 0.23 0.23

往臺北市 蘆洲線 0.62 0.64 0.66 0.13 0.14 0.13
中和線 1.07 0.58 0.61 0.30 0.16 0.16

新莊線 0.13 0.16 0.16 0.34 0.39 0.39
往新北市 蘆洲線 0.06 0.06 0.06 0.46 0.48 0.48

中和線 0.17 0.09 0.09 0.76 0.43 0.44
資料來源：捷運新莊線東門站通車前後交通特性分析，臺北市政府交通局102年3月

四、信義線通車後之營運模式

(一) 信義線服務圈域
信義線為繼南港線後第二條東西向路線，兩條路線幾乎可涵蓋臺北市東區大部分區域
（如圖4），通車後可提供台北車站中心商業區與信義副都心更直接的連結，連繫的重要地