Page 6 - 捷運技術 第51期

2 鄭安良 臺北捷運信義線通車後之營運模式

一、前言

臺北都會區捷運路網自民國75年4月行政院核定初期路網，以及民國82年5月1日交通部
審議通過備查之臺北捷運後續發展路網規劃，整體路網架構為新店－松山線（綠線）、淡
水－信義線（紅線）、中和－新莊、蘆洲線（橘線）、南港－板橋土城線（藍線）及文山－
內湖線（棕線），一條路線一個顏色。歷經多年建設，自民國85年木柵線營運開始，淡水

線、中和線、新店線、板南線、內湖線、蘆洲線、新莊線等各路線陸續完工通車，捷運路網
型態亦從單一路線演變為雙十路線，並逐漸往外延伸擴展，初期大多數旅客集中於台北車
站、忠孝復興站轉乘，不僅轉乘點少，增加民眾無謂旅程，且車站人潮擁擠，導致服務品質
下降，且容易衍生意外。隨著新蘆線的完工，轉乘旅客逐漸轉移分散至民權西路站、忠孝新
生站，捷運旅客亦漸漸適應換車轉乘。101年9月30日東門站通車，橘線全線貫通，中和新

蘆線調整回歸依原規劃顏色行車之營運模式，新莊線與蘆洲線交錯發車。102年底信義線通
車，營運模式再次調整，採取跨線營運方案繼續維持「新店－淡水」的營運模式，兼顧新店
來往北區（中正紀念堂站至淡水站）旅客權益，僅影響中永和往北旅客，相對而言衝擊層面
較小，較具可行性。本局與捷運公司並比照東門站通車經驗，擬訂宣導行銷方案，俾使信義
線通車後整體路網營運模式能滿足更多旅客需求，增加每日旅次量。

二、臺北捷運路網之演進

為臺北都會區之發展，自民國66年開始由交通部運輸計劃委員會（現為交通部運輸研究
所）進行臺北捷運系統路網初步規劃，所研擬之建議路網是以台北車站附近為中心，數條輻
射型式路線貫穿市區，交叉構成近似米字形之路網，服務六條主要運輸走廊。民國70年英國

大眾捷運顧問工程公司協同中華顧問工程司進行建議路網之可行性研究時，修正以L形路線
穿越市區，以增加各路線於市區內的服務範圍，減少旅客轉乘量，擴大路線交會點。
因交通部規劃之路網係運量較大、施工期較長之高運量捷運系統，臺北市政府為儘速於
短期內完成重大交通建設，於民國72年成立中運量捷運專案小組，推動中運量捷運系統規
劃。針對交通部及臺北市政府研提之路網，經建會（現為國家發展委員會）聘請臺北捷運顧
問工程司進行路網整合，復經各單位對路網規劃理念提出論點，經建會於民國75年核定由臺
北捷運顧問工程司所研擬之初期路網。案經交通部運輸研究所再進行路網整合評估，採以L

形路線理念構成之路網對經過臺北市中心區的旅次能提供較佳之服務，並能吸引較多的捷運
旅次，減少轉車需求，使市中心區各條捷運路線的旅次更為均衡。
民國77年本局以交通部運輸研究所研擬之路網為中心網路架構，進行延伸路線之評估，

同時參考各界意見，於輻射走廊路線陸續規劃完成時，規劃外圍之中運量環狀線，以減少穿
越市區之旅次，增強外圍衛星市鎮之聯繫。民國80年本局再就臺北都會區之空間結構發展，
研提不同之路網型態，包括三個「L形銜扣路網型態」、兩種「內環服務路網型態」及一個
「格狀路網型態」。上述路網型態評估結果，以L形路網方案之運輸效益最佳、益本比較
大、財務效益較可行、工程上較可行、營運上較具彈性、環境衝擊最小，確立L形路網為臺
北都會區捷運路網之最適規劃方案。

基本上，臺北都會區大眾捷運系統路網（如圖1）架構是以舊市區為中心，以數條“L＂