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捷運技術 第51期 7

2. 分線營運方案（影響新店及中永和旅客）

紅線、綠線分線營運，各線依顏色行車，取消新店-淡水之行車路線，營運路線為：
信義線＋淡水線：象山－淡水（班距6分鐘）、大安－北投（班距6分鐘）
新店線＋小南門線：新店－西門（班距6分鐘）、台電大樓－西門（班距12分鐘）
(三) 綜合評估
從「降低民眾不便」、「增加運輸效能」、「營運可行性」等角度整體研議，不論採用
何種方案，難以全面符合所有旅客之便利性，評估比較表如表2。相對而言，跨線營運方案

衝擊影響較小(僅影響中永和往北旅客)，較具可行性。理由如下：
1. 由於松山線尚未完工，若採分線營運模式，雖然信義線可採取「象山－淡水」及「大
安－北投」穿插的營運模式，但新店線僅能行駛至西門站，西門站至小南門站之間並
無橫渡線，必須利用小南門站東側之橫渡線換軌，將限制列車服務班距，無法滿足運
輸需求。

2. 分線營運方案因影響新店往北旅客每日約14.0萬人、中永和往北旅客每日約6.9萬人，
合計每日約20.9萬人次增加轉乘次數。且終點止於西門無法再往北，營運路線長度
短，難以符合旅客運輸需求，相對而言衝擊較大。
3. 跨線營運方案繼續維持新店-淡水的營運模式，兼顧新店來往北區（中正紀念堂-淡
水）旅客權益（每日約有14.0萬人），僅影響中永和往北旅客（每日約有6.9萬人），
相對而言衝擊層面較小，較具可行性。

4. 跨線營運方案雖再次影響中和線旅客，但衝擊不大，仍可透過轉乘繼續往北，且又可
在古亭站轉搭「台電大樓-西門」至西門商圈，選擇性增加也更方便。後續將加強宣
導往台大醫院以北的旅客，可利用古亭站或東門站轉乘。
5. 跨線營運方案可紓解南港線擁擠程度約11%，同時紓解台北車站19%、忠孝新生站

15%與忠孝復興站16%交會站轉乘旅次。
表2 信義線營運方案評估比較表

跨線營運方案 分線營運方案
新店線(14.0萬)與中和線進出北區(6.9萬)
影響對象 中和線進出北區6.9萬人次
人次，合計20.9萬人次(劣)
使用習慣 維持新店-淡水，路網改變較小(普通) 取消新店-淡水，路網改變較大(劣)
新店線往東區旅客可節省5分鐘(優) 新店線往東區旅客可節省5分鐘(優)
時間效益
增加中和線往北旅客搭乘時間(劣) 增加中和線往北旅客搭乘時間(劣)
中永和往台大醫院以北旅客可選擇在古 新店往北旅客需在中正紀念堂站轉乘(劣)
轉乘 亭站或在東門站同層對向轉乘，須加強 中永和往台大醫院以北旅客可選擇在古
便利性 宣導(普通) 亭站或在東門站同層對向轉乘，須加強
宣導(普通)
可紓解南港線、台北車站、忠孝新生站 可紓解南港線、台北車站、忠孝新生站
路網運轉 與忠孝復興站擁擠(優) 與忠孝復興站擁擠(優)
效益 松山線通車後，民意恐要求繼續保留新
店－淡水(劣)
營運 西門站及小南門站為單線雙向直進直 西門站及小南門站為單線雙向直進直
可行性 出，須加強旅客導引標誌 (普通) 出，須加強旅客導引標誌 (普通)