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13. 隧道內已有事故列車或發生意外事故時，所有列車不可再進入發生事故之區段（區

段係指車站與車站間或車站與通風豎井間之範圍）。「事故」係指煞車咬死、油溫過高、
胎壓及胎溫異常(若採膠輪系統)或車內火災預警設備動作等。

五、傳統軌道電路系統與 CBTC 系統之比較

(一) 傳統軌道電路系統

號誌系統自動列車控制最重要的部份為1.列車位置偵測2.速度指令之傳送，傳統之號誌系
統是利用軌道電路來達到這二項功能，軌道電路是將軌道區分為許多區間，站與站間之軌道
電路每一區間理論上最小可為15公尺，最長可為457公尺，車站區域之軌道電路最長可為290

公尺，每一區間之入口與出口佈設阻抗搭接器，並連接至車站號誌設備室之發射器與接收器，
構成完整迴路。當列車進入此區間後，因車軸會導電而破壞此迴路，故系統可測知列車在那
一區間，由列車位置之偵測，每一列車都可知道與相鄰列車之距離，號誌系統即可決定任一
區間之速度指令，而相關速度指令也是由發射器經由阻抗搭接器送至鐵軌再饋入車上，發射

器與接收器皆位於車站號誌設備室，並以電纜連接至各區間之鐵軌，以上即為傳統之固定閉
塞區間(Fix Block)之軌道電路系統。臺北捷運初期路網之號誌系統皆是採用此種軌道電路系
統，圖1即電聯車車輪進入傳統軌道電路閉塞區間示意圖。固定閉塞區間有下列缺點：
1. 列車位置之偵測精確度受限於軌道電路之區間長度，如需更精確，區間長度可縮短，

但設備增加，成本亦增加。
2. 軌道電路因與軌道介面較多且需由電纜連接至車站號誌設備室，施工及維修較困難。
3. 控制指令及速度指令是以區間為傳送單位，較不靈活。

(二) 通訊式列車控制系統

為改善傳統軌道電路號誌系統缺點，加上電子通訊科技之進步，乃發展出以通訊傳輸系
統為主之控制系統，即列車位置由佈於二軌中間之基準點(beacon or Norming Points)來感應偵
測，基準點內有位置座標不需連接電纜，可大量佈設，當列車經過此基準點可讀取基準點內
之位置座標，並透過列車無線電傳給道旁控制系統及行控中心。離開基準點後之位置由列車

之轉速計自行計算，即時傳送給道旁控制系統，故道旁控制系統可隨時掌握個別列車之精確
位置，並即時將各列車之前方列車位置座標傳送給各列車，再由各列車依與前方列車之距離
決定速度指令，如此可達到列車與道旁之行車資訊能雙向、連續傳送之目的。由於此種控制
方式依賴大量即時通訊傳輸，故通稱為通訊式列車控制系統CBTC(Communication Based Train

Control)。而傳統之軌道電路則只能透過阻抗搭接器(約200公尺佈設一個)所在之位置傳輸，且
除車站區外皆為單向傳輸(道旁傳至列車)。依據IEEE1474.1之規定，CBTC須符合下列特性：
1. 高解析度之列車位置偵測 (誤差值小於 10 米)，且此列車位置偵測不須依賴軌道電路。
2. 列車與道旁(或行控中心)之行車監控資訊，透過雙向高容量之數據通訊方式，即時連

續傳送。
3. 負責車載及道旁功能之控制系統須執行維生功能。
CBTC之列車位置偵測精確度高，系統可依各列車之實際位置來決定各列車可行駛之安全

速度，並以連續之通訊傳送至車上，因非以固定區間來控制列車，而是以相鄰兩列車之實際