Page 196 - 捷運技術 第50期

192 陳柏穎 列車控制系統在臺北捷運之應用

4. 由於行控中心為系統監控核心，為降低因災害造成系統停止運轉風險，一般除了會設

置行控中心外，並於沿線車站或機廠選擇一處設置上述(3)之簡易型規模之異地備援行
控中心，以發揮緊急事故之備援機制，增進系統可靠度。例如高運量之行控中心設置
於臺北車站交九，異地備援行控中心則設置於北投機廠，文湖線行控中心設置於內湖

機廠，異地備援行控中心則設置於木柵機廠，環狀線行控中心設置於南機廠，異地備
援行控中心則設置於 Y17 站，未來臺中線及萬大線亦將設置行控中心及異地備援行控
中心。

(三)自動列車操作(ATO)

1. ATO 子系統就如同一位有技巧的駕駛員，它使列車能平穩的行駛，在跨越不同速度要
求時能平滑的加減速，並能平穩及正確地自動將列車停靠在月臺正確位置。
2. ATO 子系統指示推進系統依 ATO 之速度行車，而 ATO 之速度來源有三，一為 ATP 之
速度限制，二為 ATS 調整列車動力程度之功能位階或類似功能所產生之速度限制，三

為程式化月臺停車速度，ATO 系統取其最小者做為 ATO 之速度用以指示推進系統行車
使用。
3. 自動列車操作的主要功能應包括下列各項：
(1) 調整行車速度，依據自動列車保護系統指令加減速度。

(2) 程式化停車及自動離站，依據自動列車操作系統指令減速、煞車、停靠或啟動及加
速。
(3) 啟閉車門，依據自動列車保護系統指令開啟或關閉車門。
(4) 調整功能位階或類似方式，依據營運條件設定系統運轉功能，促使營運安全、順暢
及準點。

三、系統營運模式

系統營運模式應為三類即正常、降級及非正常營運模式。
(一) 正常營運模式

在正常營運模式下，捷運系統應依所述路線及系統預計運轉時間，應能由行控中心控制，

自動從尖峰轉換至離峰營運及從離峰轉換至尖峰營運，亦應能依行控中心操作員下達之手控
命令達成上述轉換。
在離峰營運期間，應準備備用列車，以因應行控中心操作員依營運服務狀況，遙控派遣
支援所需。尖峰期與離峰期之時數，可由行控中心操作員判斷決定之，惟可用度之估算及準
備維修成本之估算，應假設每天有五小時尖峰期(AM 07：15 ~ 09：15及PM 16：45 ~ 19：45)

及15小時離峰期。

(二) 降級營運模式
若軌道於正常營運模式下，因非表訂維修或特殊狀況下，必須中斷部份路段之營運時，

應自動維持其餘部份路段之營運狀態。此時臺北捷運公司列車可在暫時的端點站間，以類似
正常營運模式狀態下繼續營運，而其他部份路線則不參與營運。