Page 194 - 捷運技術 第50期

190 陳柏穎 列車控制系統在臺北捷運之應用

一、前言

大眾捷運系統係載運大批之乘客來往於市區與郊區之間，提供乘客舒適及方便的交通工

具來從事上班、購物、娛樂等各種日常活動。無論何種型式之捷運系統，現代化的捷運系統
至少要合乎以下之需求：乘客之安全性及舒適度、流暢之班次、有效率之運轉及有能力配合
各種交通服務之需求。為達成上述包含安全性之各種需求，就需現代化之電腦控制號誌系統
來達成。

(一) 臺北捷運介紹

臺北捷運自1996年3月28日木柵線通車開始營運，目前營運路線計有文湖線、淡水線、中
和線、小南門線、新店線、南港線、板橋線、土城線、新莊線、蘆洲線、信義線及松山線，
營運車站數為119個，營運里程數在2014年11月15日松山線通車後達到134.6公里，且平均日

運量亦達約200萬人次，寫下臺灣捷運史新的一頁。捷運系統已成為臺北市不可或缺之大眾運
輸工具，而號誌系統的協助更大幅提升捷運的安全性及運作效率。
近年來號誌通訊式列車控制CBTC (Communications Based Train Control System)技術已逐
漸為世界各國捷運系統所採用，尤其在號誌系統更新的應用。臺北捷運號誌系統中，中運量

木柵內湖線(後來改名為文湖線)為全臺灣首件採用通訊式列車控制CBTC 系統之專案，木柵
線為既有系統，內湖線為木柵線之延伸線，政策希望木柵線及內湖線須一車到底，旅客不須
轉乘。在多方考量下，故決定既有木柵線須在儘可能不影響既有系統營運之狀況下更新號誌
系統。而號誌CBTC系統於車站及道旁之硬體設備比傳統軌道電路系統較為簡單，對於既有號

誌系統須更新且又要維持既有系統之營運運轉，CBTC技術實為一可行技術，故接受
Bombardier 公司所提供之CITYFLO 650 CBTC系統。而本系統延續木柵線，採無人駕駛之方
式設計。對於將傳統固定式閉塞區間無人駕駛號誌系統，包含既有木柵線51對電聯車之車載
號誌，皆更新為CBTC無人駕駛號誌系統，本局所面臨之挑戰可想而知，特別是一夜之間以無

縫接軌方式，達成一車到底及一票到底之旅客服務方式，皆屬難能可貴之經驗。

二、號誌系統基本架構

現代化的號誌控制系統即是自動列車控制系統(ATC)。列車平時都是以自動模式運轉，不
論有人駕駛或無人駕駛，於車頭處皆提供人工駕駛所需之各種設備，在必要時列車仍可以手
動模式駕駛運轉。手動駕駛之控制檯可顯示列車運轉之各種數據，駕駛員可監看這些數據。
自動列車控制系統為現代捷運系統日常操作之所需，下轄三個子系統：自動列車保護

(ATP)、自動列車監督(ATS)及自動列車操作(ATO)。
這三個子系統透過行控中心號誌主電腦交換與協調資訊，可達到整體即時控制之目的。
ATP子系統維持二列車間的安全煞車距離，確保車門安全操作，提供路軌聯鎖區的安全
控制。ATS子系統可自動設定路軌路徑及自動發車，並透過列車與軌旁通訊系統，可使控制

中心即時控制並監督列車之運轉。ATO子系統自動調節列車車速並提供進站時之自動程式停
車，以使列車能平穩及精確的停在月臺指定位置。