Page 73 - 捷運技術 第48期

捷運技術半年刊 第 48 期 69

通常在個案捷運路線的可行性研究計畫緣起中，地方政府機關即已敘明要求就何種系統

技術型式及何一路廊進行可行性研究，因此重點放在評估該案的可行性或是就該系統技術型
式在該路廊中研擬出一可行方案，很少進行較完整的替代方案評估。
整個規劃程序往往落入不易回饋檢討修訂的狀態，也就是當整體路網核定後，後續路線
可行性研究就被框限住，好像一定要可行，甚至路線、站位、建造型式、系統型式都不再能
變更。這也造成對於前期規劃的要求越來越高，各階段原本應有由粗到細的進程區隔已變為
模糊。因此，各規劃階段應完成的調查分析、應有的評估因子、應採取的運量預測方法、應
產出的運量預測內容、應完成的車站規劃深度等，都需要有進一步合理化的規範。

（三）推動地方政府配合事項

捷運建設對於地方政府的意義在於解決交通問題、突破發展限制、促進環境改造、順應
民意要求，對地方首長而言得以藉此實現政見、樹立建設政績、提升形象與地位、擴大可支
配經費，因此何樂而不為。但是龐大的建設經費怎麼辦？答案是向中央爭取。長期的營運負
擔怎麼辦？通常那是後人的責任。
要調整捷運建設與地方政府的關係，有兩個關鍵：其一透過政府財政劃分與權責的改革，
使地方政府合理承擔捷運建設經費與營運補貼的責任；其二運用建設計畫審議機制的改革，

使地方政府合理承擔大眾運輸導向環境改造的責任。
往上須要建立地方政府責任政治的機制，包括地方公民投票―由地方民眾決定是否建設
捷運系統、是否同意以地方發行公債或增稅方式籌措財源；地方政府發行公債―經地方公投
同意，由縣市政府發行公債，籌措捷運建設經費；地方政府增稅―經地方公投同意，由縣市
政府提高特定稅率，籌措捷運建設經費。
往下則須要完善地方政府應有的配合措施，包括大眾運輸導向的環境改造計畫―都市計
畫檢討、人行環境改造；私人運具需求管理與停車管理計畫―汽機車需求管理、停車收費管

理；無縫公共運輸優先發展計畫―公共運輸優先、公共運輸無縫整合等。
（四）善用捷運技術人才

時光飛逝，轉眼間捷運建設的啟動已是二十五年前的事了。許多的資深捷運專業人士，
均已符合退休條件。這些國寶級人才，一旦離開工作崗位，即無緣參與政府正在努力推動的
各大都市捷運建設。

以參與過臺北捷運的本地總顧問同仁為例，由於涉獵層面很廣，對於跨部門整合能力
強，最適合擔任政府部門內部顧問，在捷運規劃報告與設計技術文件審理部份提供整合性意
見，對國家未來捷運建設推動，必有裨益。

七、結語

三十多年前，交通部運輸計劃委員會（現運輸研究所）規劃捷運初期路網，1987 年臺
北市政府捷運工程局成立，網羅國內外公共工程建設菁英，並制定大眾捷運法，推動捷運建
設。回顧當初，當時的捷運局所訂定捷運技術移轉與人才培育政策，突破了許多當時政府採
購與管理法規的限制，成功地推動臺北捷運建設，為國內交通建設帶來新氣象。
如今全球暖化、能源短缺的關切聲中，臺灣需要在更多的都會區推動經濟有效的大眾運輸
系統，寄語臺灣捷運菁英，除了加強精進已有的捷運技術基礎外，也要延續捷運建設精神，善

用當初培養的技術人才，並在法規制度上做再次的突破，為後代子孫發展永續的大眾運輸系統。