Page 17 - 捷運技術 第48期

捷運技術半年刊 第 48 期 13

濟結構轉型同步發生。與此同時，亞洲各城市間競爭與日俱增，臺北居民努力維持城市的競爭
力，在不穩定的全球資本經濟體系下求生存，與有禮貌、捷運正面形象的維持互為表裡。
哈佛人類學家 Michael Herzfeld（2005）的「文化親密」（cultural intimacy）概念闡釋了
這些議題。「文化親密」指「文化認同中不足為外人道、或對外難以啟口，但反而確立內部者
的共同社會性的部分」（Herzfeld 2005：3），可用以詮釋我在臺北與其他地方所遇到的人、
他們對捷運的複雜感受。正如文獻所述，由於半個世紀以來的威權統治，使得臺灣人民普遍對
政府代表的公權力不信任。這樣的「政府施政當然會有問題，出了問題之後人民當然無可奈何
的必須承擔錯誤政策後果」的心態，讓臺北居民得以面對捷運興建十年期間造成的許多問題。
然而，雖然對政府缺乏信心，或正因為對政府缺乏信心，當捷運完工後，整個城市與城市生活
大幅改善，臺北居民因此感到高興及驕傲。因此，捷運扮演文化親密的空間，成為臺北人重申
集體認同、並重建公民與國家關係的地方。
在臺灣社會與國家關係的層次上，過去政府禮儀運動失敗的原因，筆者認為，包括臺北
市居民在內的臺灣人民藉著有意無意地忽視公共規範，表達對政府失望及缺乏民意的挫折
感。另外，由於公共投資與基礎建設的欠缺，使多數的運動過於理想化卻不夠實際。以臺北
市的排隊運動為例，因公共運輸數量不足或品質不佳而引起的問題（例如站牌位置不合適，
公車等候區域過於狹小，或是公車等候區設於狹窄的安全島上等），都是無法維持排隊秩序
的原因（王志弘 2005）。相對地，今天捷運乘客的合作守法，反映臺北居民的自我認同，
與全球化的世界與臺灣經濟結構的關聯。弔詭的是，逐漸全球化的臺灣經濟結構，卻同時
強化了作為臺灣政治、財經中心的臺北市與臺灣其他地區之間長期不平等的現象（Hsu and
Cheng 2002）。這樣經濟上的區域不平等也呈現在臺北居民與其他地區民眾對於臺北捷運的
不同認知、感受與在捷運上的行為表現。因此，當臺北捷運成為臺北居民文化、日常生活的
重心，當臺北人享受嶄新捷運系統帶來的便利性與舒適感，並為大家守規矩感到驚喜之際，
當他們目睹外地民眾在捷運犯規的行為，更強化了他們對臺北、這個自己的城市的認同感。

二、從「交通黑暗期」談起

臺北捷運是臺灣首座捷運系統，開工與完工的過程既漫長且艱辛。臺北市捷運局於動工
初始，宣布第一條線預計將於 1992 年底開始通車，整體的初步交通網應於 1998 年完工。臺
北捷運局同時預估捷運完工之後，臺北都會區的交通情形將大幅改善，市民對汽機車的依
賴、停車位的需求應會隨之降低，空氣與噪音污染也會減少，而城市中的綠地將會增加。捷
運局向臺北市民保證捷運將是便利、快速、安全與舒適的交通工具，更好的生活品質預期可
見，臺北市也會邁向現代化與國際化。
如果臺北捷運曾被賦予無限的期待，隨著捷運似乎永無止盡的建設，臺北人視捷運為光
明未來象徵的雀躍心情也迅速降溫。一位當年 30 來歲的女性藝術家回想當時，半開玩笑地
說：「每天光是上班就要花好幾個小時，真想逃離臺北！房仲業者甚至以此為賣點，推銷臺
北市外的房子。」她的感受與其他通勤者相同，年復一年的捷運工程被臺北市民及媒體稱為
「交通黑暗期」 ( 王志弘 1991)。六條捷運線同時施工的決定不僅被通勤者強烈砲轟之外，
也被捷運路線主要幹道的週遭店家批評。在捷運十年建設的過程當中，雖然沒有確切的統計
數據，多數的臺北市民認為捷運工程沿線的商店老闆承受大部分的代價，因為捷運施工造成
店門口吵雜、骯髒及不明顯，光顧店面變得不方便或困難，導致客源流失。
1990 年代初期，大眾對捷運的支持度跌至谷底。《新新聞》雜誌於 1993 年所做的調查
顯示，70% 的受訪者對捷運有不好的印象，其中 60% 則對捷運毫無信心。曾經代表希望的
「捷運」對於多數臺灣人而言變成所謂的「劫運」。新聞媒體同時報導許多浪費的例子。其