Page 90 - 捷運技術 第46期

84 鄭國雄、陳誠源 捷運噪音及減噪相關管制與技術深耕

五、較佳減噪措施

噪音問題就好比是捷運系統的「阿基里斯的腳跟」（Achilles’ heel）【Thompson,
2006】，應予以正視，而非一味逃避。前述各項減噪措施，若單獨評估，對特定頻帶的效果
似乎相當好，惟實測驗證道旁總量噪音時，往往落差很大。原因在於設備、車輪與鋼軌具有
不同主控頻率的音源，彼此相互加成且替補取代主控音源，造成道旁總量噪音降低有限。因

此，較佳的減噪措施是針對數個主要特定尖峰頻帶，引用多樣主動減噪措施，再佐以土建軌
道的主被動減噪措施，俾便有效降低道旁總量噪音及車內噪音。
(一) 沿線噪音
臺北捷運高運量系統在振動方面的主控頻率相當明確，道碴道床軌道為63.5Hz、無道
碴道床軌道為40Hz與50Hz、浮動式道床軌道為15Hz。但是在噪音方面則較難掌控，大致可

區分為兩大區塊，1000Hz以下以鋼軌幅射音為主，2000Hz以上以車輪幅射音為主（圖3A、
3B）。如前所述，鋼軌對水平軸橫向彎曲的第2振動模態為2100Hz，車輪面外運動主要振
動模態為436Hz與1104Hz【Shyu, etc., 2002】，因此，仍需依據個案之主控頻率檢討減噪對
象，才能有效降低噪音總量。

圖3A 捷運淡水線平面段噪音頻譜圖 圖3B 捷運淡水線高架段噪音頻譜圖

捷運減噪工作的初級目的是將電聯車行駛的噪音降至環保法規標準以下，最終目的則是
滿足顧客對噪音的要求，其間涉及車輛、軌道與土建等面向的協同作業，惟有互信配合，
才能使減噪工作具有成效。表1為法規所訂之捷運噪音管制標準，其中包括小時均能音量與
平均最大音量，一般係以小時均能音量為主控因素。茲引用Peters公式【Nelson，1997】，

以捷運淡水線與環狀線之系統特性為例，將法規之小時均能音量（Leq）轉換成最大音量
（Lmax）如表6，其中，受體距離軌道中心線15公尺處，環狀線行車速率為70km/hr、列車
長度68m、班距90sec，淡水線行車速率為80km/hr、列車長度141m、班距120sec。

表6 小時均能音量與最大音量之轉換
淡水線 dB(A) 環狀線 dB(A)
Leq
dB(A) Lmax 修正最 音源 改善值 Lmax 修正最 音源 改善值
大音量 大音量
60 69 66 89 23 70 67 78 11
65 74 71 89 18 75 72 78 6
70 79 76 89 13 80 77 78 1
75 84 81 89 8 85 82 78 －