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捷運技術半年刊 第46期 83

車裙與導電軌在小半徑曲線上會有衝突現象，故難以納入考量。

(3) 車廂地板外側貼覆吸音材
臺北捷運高運量車廂地板是由底層不銹鋼底板、厚5cm之玻璃纖維或礦物羊
毛防火棉、中間層為2cm厚之金屬面板、最上層為2～3mm厚之防滑橡膠披覆所
組成，地板呈連續，無凹陷、間隙或不必要之孔洞【陳昭延等，民95】。惟列車
行駛時，車內仍可明顯聽到由地板傳入之噪音，若車廂地板外側貼覆吸音材，將
有助於車內噪音改善，同時降低多重反射音量，亦可略為改善環境噪音。香港地
鐵與紐約地鐵均有改善案例。
(4) 可動式岔心
道岔或菱形岔心存在有軌距線不連線之有害空間，當車輪行經該處時，會產

生衝擊噪音。臺北捷運從新莊線開始已有部分道岔採用浮動式道床軌道，而環狀
線業將可動式岔心納入設計考量，俾主動消除有害空間。
(5) 營運維修
營運單位定期對車輛與軌道進行養護維修，是確保系統噪音在可接受範圍的
不二法門，相關工作包括車輪車削、軌道檢測、鋼軌研磨等。此外，在短期無法
改善噪音且又具急迫性案件，營運單位往往會考量採行調降營運速率的方案。
(二) 被動減噪措施

被動減噪措施主要是針對傳播路徑與受體位置之噪音改善，常見措施為隔音牆及吸音材等。
1. 隔音牆
隔音牆是由隔音和吸音材料組成之結構，用來遮斷或延長音源的傳播路徑。
當音源至受體之間由於隔音牆的介入，導致聲音傳播路徑改變愈大，插入損失IL
（Insertion loss）愈高，隔音牆之減噪效果愈佳。隔音牆常為系統必備之減噪措施，
減噪效果易於預測，惟成本高，對景觀視覺的衝擊大，高架段將防礙逃生救援工作。
捷運沿線若為高樓林立之環境，隔音牆被迫加高以增加IL或甚至使用全罩式設
計，其成本將大幅增加。以環狀線為例，若在特定噪音敏感路段（如醫院、高樓住
宅），局部採用主動減噪措施，應可降低對隔音牆的依賴。

捷運淡水線在民權西路出土段加設全罩式隔音牆，小時均能音量可大幅降低達
25dB(A)；其餘路段設置高度約1.6M之圓弧型隔音牆內襯吸音材，最大音量亦可降低
8dB(A)以上。
2. 軌面及牆面舖設吸音材
輪軌噪音主要分布在100Hz～5000Hz，單純阻抗形之隔音牆對噪音防治效果不
佳，尤其是噪音會在牆面、道床與車體間來回反射，不僅降低減噪效果，甚至出現噪
音加成作用；此外，無道碴道床軌道的噪音亦會比道碴道床軌道高出4～5dB(A)。若

採用牆面噴佈吸音材料，配合軌道鋪設吸音材料，應有一定的減噪效果。惟軌道上鋪
設吸音材料，多以多孔質材料組成之輕質混凝土塊，或玻璃纖維板組成，容易積累髒
物，久而影響效果，設計時需妥為考量。
3. 橋下噪音問題與消音箱
橋梁振動之輻射噪音與橋梁底面受其他交通音源反射之噪音，對鄰近低樓層有較
大影響。在橋梁底面安裝吸音天棚或懸掛空間吸音箱，可取得一定之降噪效果。本局
文湖線西湖站已有此案例。