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捷運技術半年刊 第46期 81

查表4數據，一般新車輪行駛在同一轉彎段之最大噪音範圍由80dB(A)變動至

104dB(A)，此可驗證尖銳噪音在沒有特定原因下會突然消失，惟一旦出現尖銳噪音，
最大噪音將增加達20dB(A)；不過舊車輪（17個月後）行經轉彎段，並無此現象，尖
銳噪音一直存在著。由表4數據亦可驗證，阻尼車輪對尖銳噪音具有11～22dB(A)的減
噪效果。
依香港地鐵使用案例，環式減振車輪之減噪效果如表5，減振車輪可降低彎道噪
音約7.4dB(A)、直線段滾動噪音約3.3dB(A)【鄭國雄等，民100】。查表4與表5之數

據，兩者減振車輪的效果差異不大，惟一般車輪的道旁噪音總量則相差近10dB(A)，
可見香港在近20年的發展中已大幅改善道旁噪音，具體措施包括車底架裙板、車廂地
板與裙板靠音源側貼覆吸音材、近軌隔音牆、道床與走道側牆貼覆吸音材等。

表5 香港地鐵使用環式減振車輪之減噪效果
彎道段 直線段
項目
總量 3150Hz頻帶 總量 500Hz頻帶
行車速率－km/hr 20 60

一般車輪－dB(A) 90.3 81.2 84.9 76.2
減振車輪－dB(A) 82.9 60.1 81.5 73.7
減振效果－dB(A) 7.4 21.1 3.3 2.5

註：減振車輪之減振環由Ghh–Valdunes公司提供。

比較不同材質之減振環，其中以三明治環之減振車輪在降噪功能上最佳，相對成
本亦較高。目前三明治環之減振車輪普遍使用於日本關西地區捷運車輛，而臺中捷運

烏日文心北屯線預計將使用此類減振車輪，以因應契約對噪音防制的需求。
3. 減噪鋼軌
為降低車輪幅射音，而有減噪車輪的發展，如彈性車輪與阻尼車輪等；同樣地，
為處理鋼軌幅射噪音，亦有相對應的減噪鋼軌，如彈性鋼軌與阻尼鋼軌等。所謂彈性
鋼軌，就是在鋼軌底下提供適當彈性支承，以緩和輪軌接觸振動，降低經由結構傳遞
的二次噪音；但因鋼軌振幅大，反而增加鋼軌幅射噪音。

鋼軌腹部的斷面較小，易因振動幅射聲音，阻尼鋼軌是在鋼軌腹部兩側貼覆高
阻尼材料，必要時輔以束制層鋼板，採連續或離散配置，俾有效阻止軌腹的振動，
降低鋼軌輻射噪音。此外，部分型式之阻尼鋼軌會衍生鋼軌共振頻率的調高，亦可
加速距離衰減及道旁隔音牆的減噪效果，其又稱為調諧式鋼軌吸振器（Tuned rail
vibration absorber or Tuned rail damper）。道旁最大音量約可降低5.4dB(A)【Thompson,

2006】。海洋大學許榮均教授曾在2003年接受臺北捷運公司委託，在捷運淡水線新北
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投支線進行調諧式鋼軌吸振器的量測驗證，實測鋼軌振動（參考值為10 m/sec ）至少可
減少10dB以上，惟因調諧式鋼軌吸振器不利於鋼軌維修檢視，致計畫未再持續進行。
4. 輪軌界面摩擦係數
輪緣磨擦噪音與尖銳噪音通常發生在彎道處，其中尖銳噪音不具規律性，會在特
定彎道不定時發生，實驗證明尖銳噪音與界面粘滯係數（Adhesion coefficient）有強
烈關係【Hsu, etc., 2007】，故在特定彎道局部降低輪軌接觸面之摩擦係數，應可有效
改善尖銳噪音與磨擦噪音之發生。常見輪軌界面摩擦係數調整措施有輪緣潤滑器與鋼