Page 85 - 捷運技術 第46期

捷運技術半年刊 第46期 79

條件 淡水線 新店南港中和線 板橋線 新莊蘆洲線 信義松山線
高架段、運行速率80km/hr 78 78 78 77 77
駕駛室（8小時均能音量） － － 75 74 74

表3B 車內噪音（中運量系統）－dB(A)
條件 內湖線 環狀線 臺中捷運
高架段、列車停止 73 71 71
隧道段、列車停止 74 72 －
高架段、運行速率16km/hr 75 73 73
隧道段、運行速率16km/hr 82 80 －
高架段、運行速率70km/hr 78 76 74
隧道段、運行速率70km/hr 85 83 －

(三) 土建軌道的減噪期望值

土建軌道提供的減噪措施，一般均為被動式，且為系統最後一道的減噪措施。在考量未
來營運後，系統會逐漸劣化，土建軌道的減噪期望值，總會比法規標準再低3～5分貝設計，
俾便預留改善之餘裕及延長改善週期。
(四) 顧客需求
沿線民眾對噪音的感受與可接受度因人而異，絕大部分民眾將噪音法規視為彼此共同遵守
的圭臬，但仍有少數對噪音較為敏感的民眾，一旦能明顯分辨出捷運行駛的聲音，就直覺認定

噪音太大，而要求改善。面對類似此種異於法規要求，在考量工程與經濟可行性下，系統仍會
儘可能滿足顧客需求。例如：高運量部分地下段，捷運公司排定的磨軌週期縮短至3週，以因應
顧客抱怨振動與振動衍生的二次噪音對居住品質的影響；新蘆線為徹底解決地下穿越建物路段
的噪音振動問題，滿足顧客無感振動與無感噪音的特殊期許，因而系統引進浮動式道床軌道。

四、減噪措施

一般討論減噪措施都將焦點放在硬體改善，茲將其歸納為主動減噪措施與被動減噪措施。
(一) 主動減噪措施
主動減噪措施
捷運噪音可區分成車輛設備噪
音、車輪輻射音與鋼軌輻射音等三大 輪軌界面磨
車輛設備 減噪車輪 減噪鋼軌 其它
區塊。在經濟與工程可行的前提下， 擦係數
．渦卷式壓縮機 ．靜音馬達 ．鋼軌潤滑器 ．輪緣潤滑器 ．營運維修 ．可動式岔心 ．車廂地板外側貼覆吸音材 ．車底架裙板 ．車廂氣密性
降低音源的噪音位準，是捷運減噪措 彈 阻 彈性鋼軌 阻尼鋼軌
施中最直接且有效的方案。主動減噪 性 尼
車
車
輪 輪
措施主要針對音源進行改善，茲將主
．車輪吸振器 ．板式減振車輪 ．環式減振車輪
動減噪措施彙整如圖2。其中車輛設 吸振器 調協式鋼軌
備之減噪及減噪車輪相關減振設計特
性、安全性及後續營運維修事宜，文
獻已有詳細闡述【鄭國雄等，民99】
【蘇培坤，民99】。 圖2 主動減噪措施
1. 車輛設備

馬達齒輪箱及電控設備噪音是車輛重要的噪音源，為降低該部分的噪音位準，捷