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捷運技術半年刊 第46期 77

2000】【Périard, 1998】。

C. 輪緣磨擦：若兩接觸面光滑（磨擦係數低），不易因磨擦而發出聲音；如果接
觸表面粗糙度不一，則可耳聞物體磨擦產生的尖銳聲音。人耳聽到物體發出聲
音，一定是物體擾動週遭空氣所引起，因此，輪緣磨擦之所以發生尖銳聲音，
基本上仍是接觸表面粗糙度，而引起車輪面外運動為主。
(2) 鋼軌
列車在鋼軌上運行，鋼軌輻射噪音的行為包括垂向運動、橫向彎曲（包括對
水平軸橫向彎曲與對垂直軸橫向彎曲）與磨擦振動等。
A. 垂向運動：鋼軌視同剛體運動，其共振頻率受鋼軌墊片或基鈑的垂向勁度影
響。當垂向勁度高時，輪軌振動傳至軌道承託系統的振動量高，軌道減振效果

不佳，相對地，鋼軌振幅小，幅射噪音頻率高；反之，當垂向勁度低時，輪軌
振動傳至軌道承託系統的振動量小，軌道減振效果佳，相對地，鋼軌振幅大，
幅射噪音頻率低。臺北捷運系統高運量軌道是使用彈性基鈑，列車行駛之鋼軌
垂向共振頻率介於40～50Hz之間。
B. 橫向彎曲：鋼軌易受彎變形，而輻射噪音。因軌道垂向勁度與扣件的存在，
會影響該項彎曲變形，而形成所謂Pinned-pinned mode。臺北捷運系統高運量
軌道使用UIC 60鋼軌，扣件間距為75cm，鋼軌橫向彎曲對垂直軸與對水平軸
的第1振動模態分別為333Hz與731Hz、第2振動模態分別為1107Hz與2100Hz

【Shyu, etc., 2002】。由於輪軌作用力主要來自垂向負荷，因此，對水平軸橫
向彎曲的第1、2振動模態731Hz、2100Hz，將是鋼軌輻射噪音的主控頻率。
C. 磨擦振動：如前述輪緣磨擦，肇因於輪軌接觸表面粗糙度，引起鋼軌橫向彎曲
振動輻射噪音。
(三) 噪音與行車速率
在擬定減噪措施，需先確定峰值頻率及其噪音來源，以免事倍功半，甚至出現不具任
何成效的窘境。顧客對捷運噪音抱怨的主控音源未必相同，主控音源亦會隨行車速率而改
變。以捷運最大行車速率80km/hr為例，當車速倍增時，齒輪、輪軌與馬達噪音分別增加

3dB(A)、9dB(A)與18dB(A)，最大音量則增加10dB(A)，若採靜音馬達，最大音量約增加
7.5dB(A)【Remington, 1979】。列車低速行駛時，齒輪噪音為主控音源，當速率提高時，會
轉移至輪軌噪音或馬達噪音，一旦高速行駛時，馬達噪音將成為主控音源。
(四) 音源與受體距離
噪音可視同音源的能量向外傳播，聲音將隨傳播距離而衰減，當頻率越高時，衰減速
率越快；頻率越低時，衰減速率越慢。因此，受體（如駕駛員、乘客、沿線居民等顧客）
與噪音音源的距離不同，所顯現的主控音源未必相同，此將影響減噪措施的選用，及受體

主觀認定減噪措施的成效。運行中的捷運列車可視為線音源處理，距離倍增，噪音衰減3～
6dB(A)，分析時常取中間值4.5dB(A)估算。假設聲音在空氣中的傳播速率是固定，且聲波每
振動一週期所損耗的能量比率亦相同，則在討論不同頻率的噪音隨距離衰減的特性，可將頻
率比照能量處理，因此，頻率倍增，在相同傳播距離下，高頻比低頻將多衰減3dB(A)。

三、捷運噪音管制標準

捷運噪音管制標準包含有四個面向，分別為環保署所頒布的『陸上運輸系統管制標