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捷運技術半年刊 第46期 85

註1：Lmax已考量上下行列車交會增加3dB(A)。
註2：修正最大音量係指道旁最大音量同時考量空傳噪音與結構噪音的合成效果而將Lmax減3dB(A)。
註3：音源已考量輪軌磨耗餘裕增加音源3dB(A)。
註4：改善值為音源與修正最大音量之差值。

環狀線音源的最大音量比起淡水線減少11dB(A)，似乎土建結構在被動減噪措施的壓力
緩和不少，但因環狀線電聯車的空調系統採用「一體頂置式」設計【陳昭延，民99】，對於

高樓層受體將是毫無遮蔽且未受管制的音源，另外輪軌噪音的反射音未妥為處理，亦將加劇
高樓層受體的噪音位準。由於高樓層受體不易受地面交通或人為噪音的影響，背景噪音較
低，捷運噪音若經距離衰減作用仍然超過背景噪音或與背景噪音相當時，高樓層受體將會明
顯感受到捷運行駛的噪音。惟理論預測與實際會有落差，而且陸上運輸系統管制標準已排除
在室內進行噪音量測，未來高樓層受體如何進行噪音量測，遇案由環保單位認定。

(二) 車內噪音
車內噪音出現問題，常見於地下段。以環狀線（第一階段）或臺中捷運烏日文心北屯線
為例，除小部分為地下段外，其餘路線均為高架段或平面段，由於列車未來是在開放空間行
駛，車內噪音對乘客影響不大。反而是臺北捷運高運量系統除淡水線外，絕大部分路線均在
地下段，車內噪音問題一直存在。捷運公司採行的措施包括車輪切削、鋼軌研磨與降速等，
未來寄望公司在系統重置時，能強化車內噪音的改善，俾便貼近顧客需求。

六、結論與建議

(一) 捷運噪音及減噪技術的研究，在車輛方面宜在車載設備之減音、車廂之防音、轉向架及
車輪等各子系統之振動分析，以及適切之減噪降振措施等方面著手。

(二) 輪軌噪音起因於輪軌接觸振動，進而產生輻射噪音。然而輪軌噪音中，究竟是車輪或鋼
軌是主控音源，會隨採行的減噪措施而改變，實很難明顯區分。因此，在捷運噪音的防
治上，任何減噪措施的投入，應掌控該措施處理的特定頻帶，監測系統噪音頻譜中主控
頻率的改變以及總量噪音的影響等，方能更有效改善捷運噪音。
(三) 軌道運輸之減噪研究涵蓋車輛、軌道及土建結構等三大領域，惟國內在系統性整合之研
究較少，宜參考國外相關研究作為借鏡，以提升國內軌道運輸減噪技術及研發腳步，並

整合產官學之能量，結合系統營運單位的資源，就減噪材料及複合材料之材質、壽年、
強度、抗環境腐蝕／溫度、形狀及結構、減噪能力等，建立完整的資料庫，以落實技術
本土化。
(四) 在捷運噪音處理面向上，設計準則、環保法規與顧客需求等，彼此欠缺有效連結鍵，尤

其是當設計準則與顧客需求對立時，環保法規常失去應有的調和作用。是環保法規的條
文太寬鬆？是顧客要求的標準太嚴苛？環保法規為下限值，顧客需求無止境，其代表者
設計準則將無限上綱。捷運系統一旦營運，相對也壓縮其後續改善提昇的空間，任何非
系統新建之初已投入的減噪措施，都將衝擊系統營運與成本支付。環保法規訂定是如
此，捷運音源標準的訂定何嘗不是如此。