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捷運技術半年刊 第46期 217

民國80年捷運局所完成之後續發展路網評估則是著重於路網結構之再檢討，先分析捷運
路網配合都會區未來發展構想之關係，再研析各捷運路線於都會區中心構成不同路網型態及

營運方式（包括“Ｌ型銜扣路網型態＂、“內環服務路網型態＂、“格狀路網型態＂），並
利用系統規劃方法評估比較其優劣，以確立都會區較佳之中心路網架構，評估項目包括運
輸、經濟、財務、工程、營運、都市發展、環境衝擊。
早期所提路線為多條共軌集於臺北車站一點之轉車理念，後因市區向東往信義計畫區發
展，共軌行車又有營運限制，乃擴大交會點成一內環區，增大直接服務範圍，兼可提供各向
轉車服務。基本上，臺北都會區大眾捷運系統路網（如圖1）架構是以舊市區為中心，以數
條“Ｌ”型的路線相互銜接成格狀服務，約有12處的轉乘站，使旅客經一次轉乘即可到達市區
任何一點。Ｌ型路線是聯接兩尖峰最大承載運量相當之運輸走廊而成，可以提供市中心以外
民眾進入市中心後有較多的選擇、吸引點。且經評估顯示，對非多核心都市而言，Ｌ型路線
可提供市中心有最佳服務，是較佳的路網型態且有助於營收，另因路線兩端運量相稱，可提
高車輛利用率，降低空車率。因此，為配合臺北都會區發展，臺北捷運路網架構確定為新
店－松山線（綠線）、淡水－信義線（紅線）、中和－新莊、蘆洲線（橘線）、南港－板橋
土城線（藍線）及文山－內湖線（棕線），一條路線一個顏色，換車與轉乘站一目瞭然，以
因應區域均衡與多面向發展之目標，且符合大多數臺北都會區旅客的期望及旅運需求。此一
路網架構經98至99年臺北都會區家戶訪問調查，證實仍符合目前與未來都市發展需求。

圖1 臺北都會區大眾捷運系統路網示意圖

另對於捷運路線間的轉乘亦已整體考量，採「同層對向轉乘」，在同一層不同側月台換
邊轉乘即可，旅客並不需要出站再進站，以提供旅客最大便利性（如圖2）。包括可供綠、
橘線轉乘之古亭站，紅、橘線轉乘之東門站，紅、綠線轉乘之中正紀念堂站及綠、藍線轉乘
之西門站。