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捷運技術半年刊 第46期 205

(四) 建立系統識別模式：

系統識別為非破壞性檢測的一種，其重點在建立結構物之初始振動模式，當地震發生
後，再次建立新的結構物振動模式，並將初始與地震過後的振動模式進行比對，藉由動模式
的改變，反推結構物受損狀態，並可進一步補強。現行判斷結構物安全之鑑定，多以結構外
在狀態做為評估依據，而系統識別則可分析結構物內在是否遭受破壞，使得耐震力降低，而
在下次地震時遭到更嚴重的破壞。本系統之監測數據，可做為系統識別之判斷參考，增加結
構安全判斷之準確度。
(五) 長期行車振動監測：
捷運列車行車所造成之振動，有時會對沿線民眾生活或是精密設備造成影響，因此長期
振動監測為未來環境監控不可或缺之項目。本系統之強振儀由於靈敏度極高，搭配高動態範

圍之記錄器情形下，可量測極微小之振動值。未來若有需求，可藉由軟體升級，自動分析行
車振動值，並做為改善行車振動之參考。

四、結語

當初設計本系統時，即已考量未來擴充之可能性。因此在行控中心資料整合系統與資料

庫端，已預留RS-422端口，同時軟體介面也預留未來新增資料匯入之空間。後續完成之信義
線與松山線車站端監測系統，只要遵循現有系統之資料格式與通訊協定，即可整合進目前之
系統與資料庫。由於不同線路不同車站之資料，最後均以統一格式儲存於資料庫，日後不論
是管理者或是使用者，均可輕易管理本系統或是從本系統下載資料。
此外本系統之軟硬體架構之設計採客制化模式，因此十分具有彈性，未來不論是硬體性
能升級，軟體新增功能，甚至是使用者介面擴充，均有預留空間，讓本系統可隨著使用時間
增加，功能越來越完善、運作越來越穩定。
由於臺北盆地特殊的地質條件，地震發生時震波放大明顯，即使是遠距離地震亦有對盆
地內重要設施造成破壞的可能性。因此捷運局自新莊蘆洲線開始，於每條新建路線上選擇部

分車站建置地震監測系統，並且於行控中心設置資料整合系統與資料庫。希望藉由對地震的
加強監測與長期收集地震記錄，提供給設計單位做為後續新建工程耐震設計之參考，以達抗
震減災之最終目的。
此外除了設計回饋，本監測系統之應用範圍還包括了結構物安全評估、行車安全輔助、
系統識別模式建立、長期行車振動監測等，同時還預留未來整合其他新建車站地震監測系統
以及軟硬體升級之空間，以期讓本系統發揮最大之效能與貢獻。

參考文獻

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