Page 214 - 捷運技術 第46期

208 朱旭、古鴻坤、王臻、王其政 捷運防水隔艙遠端控制之探討

一、設立全斷面防水隔艙背景說明

由於臺北捷運初期路網並未設置防水隔艙，以致在民國90年9月17日侵臺之納莉颱風帶來
暴雨時，造成以二百年洪水發生頻率設計之臺北捷運系統有16個車站、一座機廠及一座高運
量行控中心皆淹水，歷經三個月的搶修至12月15日才恢復全線通車。由於部份捷運路線遭大
水淹沒，事後估計損失高達新台幣近百億元，並造成日常使用捷運之六十萬民眾的不方便。
探究整個淹水事件發生的原委，雖規劃、設計單位已提高所有都會區內捷運系統之出入
口高程，即以二百年洪水發生頻率之水位高再加1.1公尺為防洪設計高程。但由於臺北盆地
是由湖泊淤積而成，原本即為區域流水匯集的地方，又因臺北都會捷運系統大部分都興建於
地底下，所以只要出現超過設計頻率的洪流，水即經由車站順著隧道漫流至捷運系統內路線
最低處。為避免類似事件再次發生，在考慮乘客之便利性，並無法將出入口的設計高程無限
提高以防止水的進入。
為避免日後仍有可能只要任一地方進水，即影響整體捷運系統無法運作之窘況。依風

險管理理論，若無法避免災害發生，則惟有將災害所造成之損壞降至最低，故本局依據船
體隔艙之概念，在三環三線規劃設計階段，將可能造成進水位置或線路匯集處設立防水隔
艙閘門，將進入系統內的洪水侷限在部分範圍，使災害造成之損壞降至最低。
防水隔艙之設立係以路線經過斷層、系統交會、上方為大河流及機廠出土區等四原則設
置。目前臺北捷運已完成設置之防水隔艙共有20樘，其中位於斷層者有4樘，系統交會者有8

樘，經過河流者有4樘，其餘4樘則為機廠出土區。至於隔艙型式之選用則依設置地點之地形
及地權面積而定，其中以垂直升降式為大宗共有14樘，1樘為橫移式，其餘5樘為擺動式。三
種樣式（如圖2）。此三種之關門時間，擺動式與橫移式開關皆可在6分鐘內完成，但升降式
因考量機械滑動之磨損，所以設定在15分鐘才完成關閉程序。

圖1 臺北捷運防水隔艙佈設示意圖