Page 194 - 捷運技術 第41期

188 謝秋實 張家榛 新蘆線電聯車介紹及國內組裝之產製流程

一、前言

台北捷運工程建設至今已完成木柵、淡水、中和、新店、南港、土城線及內湖線，期間
為了扶植國內廠商以便技術生根，並減低廠商承擔工程的風險，在經濟部促成下，唐榮公司
結合了中鋼公司、日本車輛製造株式會社、日本住友株式會社及台灣住友商事股份有限公司
等國內外著名廠商共同合資，於民國91年10月16日成立了台灣車輛股份有限公司。
過去國內軌道工業之系統設計整合能力較弱，大部分均透過工業合作 (Industrial

Cooperation Program, ICP) 之機制。此次新蘆線及捷運公司共33列(198輛)由日本川崎重工
業株式會社(以下簡稱「川崎重工」)承攬製造，其中27列車亦透過ICP之機制以整體組裝

(Complete Build up, CBU)下料至車輛組裝完成方式於台灣車輛公司進行車體焊接、組裝，內
裝工作等階段。川崎重工為世界知名主要電聯車製造廠商之一，從1878年創始至今已有132
年的歷史。為了提昇國內電聯車製造品質與臺灣車輛公司合作引進新進的焊接技術，此次最
大不同之處在於台北捷運局機電系統工程處經由這次的ICP及川崎重工的努力下，完全引進

相同於日本川崎重工之製造流程、品質及管理機制。
為有效引進國外科技，扶植國內軌道工業，藉由國內廠商參與電聯車整體組裝過程以提
昇設施製造之能力，俾利未來國內軌道系統之營運、維修及建設工作，對國內軌道工業技術

提昇，此為極具關鍵性的意義。

圖1 新蘆線電聯車 圖2 臺北捷運蘆洲機廠

二、國內組裝品質控管

為了提昇國內電聯車半製造及組裝之品質，在ICP之電聯車部份完全延用川崎重工之品
管流程控管，但由於各類專業工程繁多，且控管表單全為日文顯示，除了專業術語上的認知
及語言上的溝通，甚至文化上的隔閡，造成組裝施工階段管理人力大幅增加，進入系統整合
階段，各種界面整合的問題更是一一浮現，增添工程執行困難度。

有鑑於此，經由本局機電工程處與廠商川崎重工協商及溝通，將有關品質檢查文件及組
裝圖說翻譯成中文，並由川崎重工派遣監造人員進駐臺灣車輛公司，以利國內施工組裝人員
便於瞭解及大幅減少出錯的比例。