Page 252 - 捷運技術 第39期

246 王聰賢 黃順秋 內湖線行駛路面及導電軌材料簡介

一、前言

目前木柵線行駛路面為膠輪與混凝土之組合，混凝土軌道斷面尺寸高為15cm 、寬為

35.6cm，混凝土設計強度（fc'）為5000psi，依據捷運公司所提行駛路面混凝土常有剝落、毀
損及崩裂等現象，且因部分路段平整度欠佳，致使車輪行駛時晃動及產生噪音。混凝土材料
所產生之乾縮潛變特性，及預力橋梁之預力損失鬆弛的內在因素，在施工前即必須精密計算
日後之預拱量，才能確保線形。為避免混凝土面施工誤差，必須採用樣版及特製模板，滿足
混凝土初凝後線形要求，施工前需要作較多的規劃與調整。行駛路面使用高強度混凝土，在

精度控制下若要達到大量施工，工作面必須增加才能配合混凝土預拌廠高強度混凝土出料，
同時施工缺失足以提供內湖線設計比較之參考。【張思，2002】
現行混凝土行駛路面之缺點如下：
(一) 施工誤差較傳統混凝土工程嚴格：行駛路面高程控制必須精準，因混凝土材料機具的數

量亦必須增加，混凝土品質及耐久性才有保障。相較MRT鋼軌，當混凝土初凝後鋼軌扣件仍
有調整空間（約2.5cm )，雖然混凝土行駛路面施工後並非完全不能修整，但修正線形已屬事
後補救動作，困難度較高，所以必須增加承包商施工前掌控工程品質能力的要求。

(二) 維修方式有別於鋼軌系統：混凝土軌道面若破損、剝落、凹陷等，須敲除至堅實面，再
使用環氧樹酯砂漿加金鋼砂予與復原，夜間停止營運可施工時間有限及工作條件較差的不利
因素，必須投入相當的人力、物力及特殊材料，並須於每日恢復營運前完工提供使用，不若
鋼軌系統在工廠中更換零件般有效率。
(三) 維護費用：木柵線混凝土行駛路面維修費用，雖已由營運初期約6000元/公尺降至目前

約3000元/公尺，但其維護成本與重置成本相當，所費不貲。附屬構造物亦須連帶維修；當
混凝土軌道損壞後，伸縮縫鋼板、排水管、轉撤區之埋件等必須同時重置，且行駛路面與附
屬埋設物件損壞，往往有交互影響之關係。

(四) 列車行駛舒適性認定與軌道平整度相關聯性不易客觀：木柵線電聯車運行時震動，在捷
運公司努力下，目前軌道平整度以填補行駛路面方式進行，直線段改善效果較佳，曲線段效
果較差。列車上下震動的原因，除了長時間運轉機件及道面磨損外，主要是建造行駛路面當
時精度控制不佳造成，混凝土潛變乾縮可使用添加劑控制，行駛路面二次混凝土澆注時，軌
道橋面版橋樑結構乾縮潛變是否已達穩定也是關鍵。為達正確縱向設計線形就必須有較精密
之測量輔助，短距離相對誤差修正較不適宜；曲線段除了縱向線形外，尚有橫向線形與超高

的調整，兩行駛路面間的高度差變化平順與否，往往造成列車行駛時左右晃動。相較於MRT
鋼軌系統，鋼軌扣件可藉由調整墊片作事後微調，木柵線混凝土道面線形的維持，做法實有
別於傳統鋼軌的方式，舒適性的認定較難以數據量化。

(五) 維修難易度隨位置而不同：混凝土軌道損壞位置不一，大抵可分為伸縮縫附近、排水管
附近、預埋管附近、轉撤區以及一般軌道段；因為位置不同，相關固定件不同，造成混凝土
軌道維修介面增加，困難度以及費用亦不同。目前損壞情形可分為行駛路面角隅崩裂、行駛
路面層狀劈裂、行駛路面整體碎裂、伸縮縫鋼板下方混凝土碎裂、金屬製零件及道面凹陷等
等。
本技術報告以捷運系統內湖線之軌道工程相關材料作為簡介內容，據以提供後續設計與

施工之參考，試圖納入精進與改善之研究目標。