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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 249

1. 高性能無收縮混凝土：
利用石灰系膨脹材料為基材，加入高性能無收縮水泥添加劑，再加以適當配比之骨料與
水泥，拌水成之無收縮混凝土。
2. 合成纖維混凝土：

利用摻入纖維網之纖維增加混凝土之抗張力，並減少塑性收縮龜裂的形成，使其發揮整
體性功能之混凝土，其工程特性比較如表1。

表1 剛性路面材料工程特性比較

工程特性 現行之350kg/c㎡混凝土 高性能無收縮混凝土 合成纖維混凝土
抗壓強度≧350kg/c㎡ 抗壓強度可提高10%
材料強度 撓曲強度≧55kg/c㎡ 抗壓強度≧472kg/c㎡ 撓曲強度可提高8%
撓曲強度≧50kg/c㎡
劈裂拉應力≧40kg/c㎡ 劈裂拉應力可提高8%
收縮性 一般 無 減少收縮龜裂
抗蝕性 一般 佳 佳
滲水性 一般 佳 減少滲水性
可增加105%，延長混凝
抗磨損性 一般 一般
土壽命1倍
抗撞性 一般 佳 佳

握裹性 視添加劑成分 提高 佳
工作度 需加高流動性添加劑 佳 佳
經濟性 普通 貴 普通

依前述混凝土特性，就技術觀點，若針對現行行駛路面已發生之破損問題，並因應木柵

延伸線後續施作，細部設計顧問建議替代剛性行駛路面如下述兩種：
1. 行駛路面尺寸為寬356mm、高150mm，分兩層鋪設，第一層採用合成纖維混凝土，由二
次澆注混凝土表面至行駛路面之上層鋼筋，混凝土強度需求提高至6500psi以上，第二層

以環氧樹酯拌合水泥砂漿並摻入金鋼砂以增加耐磨度，厚度即為保護層。其優點如下：
(1) 利用合成纖維混凝土特性為底層，減少混凝土收縮裂縫，避免因不同時澆注之混凝土
所產生之潛在裂縫，影響強度導致混凝土破裂。
(2) 表面層所使用之環氧樹酯拌合水泥砂漿與金剛砂，具高強度、高黏著性（依目前木柵
線軌道面修補情況，該合成材料效果甚佳），又該層可作為調整軌面平整度之用，且

具有足夠之粗糙度，無須噴砂處理。
2. 行駛路面分兩層鋪設，第一層採用合成纖維混凝土，由二次澆注混凝土表面至行駛路面之
2至5mm下方，混凝土強度需求提高至6500psi以上，此第二層以LATEX強化水泥拌合高硬

度礦石粉為耐磨層。本案優點如下：
(1) 合成纖維混凝土特性同前述。
(2) LATEX 強化水泥拌合高硬度礦石粉，屬水溶產品可以鏝刀修平，作為調整軌面平整

度之用，具優異的工作度與高承壓耐磨性，且具有足夠之粗糙度，無須噴砂處理。