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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 247

二、鋼製行駛路面與剛性混凝土路面之可行性評估比較

(一) 鋼製行駛路面之可行性評估

細部設計顧問多次洽詢法國系統專業顧問SYSTRA公司表示：當金屬面用來支撐滾動運
輸載具時，必須具備下列主要特質：
1. 在運轉下必須有適當的寬度完全承載整個輪胎。

2. 足夠的力學強度滿足車輛垂直載重、縱向煞車力及在彎道上輪胎與行駛路面間磨擦力所造
成之橫向力。
3. 適合的行駛路面性質以確保加速及煞車的特性，例如準確的煞停以配合自動月台屏門
系統。

4. 製造與組裝誤差必須滿足舒適性的要求。
5. 適當的鋼製行駛路面長度及重量，確保夜間短時間維修更換的可行性。
6. 適當的行駛路面型鋼斷面性質以限制型鋼斷面垂直彎曲，但可允許人為的側向彎曲而不發
生二次挫屈。

相關型鋼金屬零件規定如下：
1. 鋼製行駛路面原屬於VAL特定系統，材料規格為E24-2，彈性限度大約為240MPa，一般鋼
製行駛路面約18m為一單元，兩者間可以銲接或魚尾鈑相連結；加肋鋼製行駛路面設計可
確保行進與煞車坡度達7%；正常使用情形下至少20 年後才需全面換新，惟鋼製行駛路面

壽命年限取決於坡度、曲率、交通量和軌道維修狀況，估計備料約為5%；依馬特拉量測
之建議值濕的鋼製行駛路面抗滑係數至少為0.22。
2. 防蝕處理：因為鋼製行駛路面不是直接放在混凝土軌道基礎上，所以可保持水流暢通；再
者，為改善輪胎與鋼製行駛路面間磨擦力問題，可能將鋼製行駛路面刮紋，所以鋼製行駛

路面與錨錠螺栓無需任何防蝕塗裝；錨錠螺栓不論選擇何種固定裝置，（預埋錨錠螺栓於
軌道基礎二次混凝土中，或螺栓鎖入預埋混凝土中的絕緣壁虎），則都必須以特定的金屬
塗裝達到防蝕處理。應用於金屬零件防蝕及檢驗的需求，尤其是針對軌道結構上用的螺
栓零件，必須符合國際規範的技術標準，其中必須包括但不限於下列項目：通則-採用標

準、塗裝型式、一般規定。製造條件。驗收條件-檢驗、試驗、需要結果。包裝。
3. 鎖緊裝置：鋼製行駛路面必須固定在基版上，不論是用軌道螺栓直接植入絕緣壁虎或預埋
錨錠螺栓，採用絕緣線及軌道下橡膠墊以提供軌道與大地間的絕緣需求。
4. 增加磨擦力的表面處理：不論有無坡度，在戶外使用鋼製行駛路面必須刮紋以改善車輪磨

擦力；當一些路線皆採用時即表示此項技術已得到商業運轉的驗證，不只是VAL系統，甚
至亦應用於重運量系統。
5. 伸縮縫：鋼製行駛路面受到外在天氣狀況設置魚尾鈑接頭；然而軌道用伸縮接頭
(Expansion Joint) 只限使用於橋樑，且必須吸收由結構體造成的軌道面移動。不同伸縮縫

裝置是可行的，例如刀鞘式伸縮接頭。故軌道伸縮接頭的特性必須根據橋樑的設計（固定
及移動支承的位置，跨距等等），並且接頭間隙大小亦需根據計算而得。
6. 排水：鋼製行駛路面並未直接設置於軌道版上，因此沒有特別的排水需求。衍生的問題是
軌道放置的基版與二次混凝土必須使得鋼製行駛軌道趾部保有空隙，可沿著二次混凝土的