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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 237

及體魄將難以勝任。軌道專業廠商除考量時程控管外，各工班之養成及流動性低才是現場
工進控管之保證。本工程軌道專業分包商卻打破慣例，成為有史以來第一次完全聘用本國勞
工；但所擔心的人員高流動率問題接踵而至，使得混凝土基座(plinth)施作工率初期難以達到
高峰。

在進行混凝土基座(Plinth)施工規劃時，亦針對以往傳統
工法上，無論使用真基鈑或假基鈑會面臨之缺點：(一)使用
數次之後會有損壞的情形。(二)重量相當重，不易搬運。(三)
在澆置混凝土後，不易清理。(四)樣鈑上不可打孔，會增加

基鈑承載面的氣孔數量。本軌道專業分包商為了克服以上的
缺點，特別改良假基鈑型式，改良後之假基鈑有重量輕、容
易搬運、容易清理、樣鈑上可打孔，減少基鈑承載面的氣孔
圖5 施築混凝土基座所使用
數量等優點(圖5)。 之假基鈑型式

四、 施工界面

在土建標將施作區域陸續交由軌道標進場後，就軌道標觀點考量，工程界面可概分設計
及施工兩階段【臺北市捷運工程局，2006】。在設計階段，主要先就土建標提供之平面、高
程控制點進行整合平差，再就軌床施作範圍內之土建結構進行淨空量測分析，其目的在確認
自土建標所辦理之施作場地交接的狀況可符合軌道設計要求，並須檢核地下段之結構(仰拱

完成面高程、排水陰井或排水路徑、截水溝、電纜引上管位置、結構伸縮縫、全斷面永久防
洪隔艙設施、站區月台)，以作為混凝土基座與特殊軌混凝土版配置設計；在施工階段常需
面對的界面處理有：(1) 道釘孔深度不足。(2) 施工場地滲水或排水堵塞導致積水。(3) 背景
照明及施工用水提供。(4) 灌漿孔及接管。(5) 吊運機具、材料所需之工作井。

本標段進場後遭遇之界面問題綜整如下：
(一) 線形問題
1. 昆陽站與南港站之軌道設計面因施工時間不同，經由已通車路段(BL16)之高程控制點至
BL17站土建標施工用之高程控制點連測後，發現兩者界面間存有高程系統誤差達約6公

分。同時在土建標業已完成仰拱面施築工程之情況下，為考量BL17站與通車路段軌道線
形銜接之問題，故進行界面間高程控制點整合平差作業，逕行修訂BL16至BL17之垂直線
形；另檢核土建標隧道淨空時，發現下行隧道里程0K+250~0K+390處，實測隧道中心與設
計隧道中心偏差超過契約規範值10公分，因該段線形涵蓋緩和及圓曲線，部份區域已侵入

人行走道之淨空包絡線，惟有修改平面線形方可避免淨空不足之問題。故綜整前述兩線形
問題，進行第一次軌道線形調整。
2. 依前述之定線資料於96年8月間進行下行隧道混凝土基座之施築，然土建廠商於96年10月
間完成永久防洪隔艙閘門底部基礎時，因施工界面未善盡整合及協調，造成閘門基礎高過

前述定線之軌頂10mm；另於96年10月底進場檢核土建標站體月台邊緣結構完成面時，發
現其施作高程比前述定線之軌頂高過11mm至18mm，此高程疑義，經與土建標開會討論
後，仍需依土建已完成之結構物高程進行第二次軌道線形調整。惟土建標月台地坪裝修尚
未完成， 軌道施作應依核定之最終線形，透過界面協調機制控管兩標後續施工結構完成