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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 195

承墊安裝時加壓的力的合成。側向支承墊勁度為3.9kN/mm，安裝時支承墊的預壓縮量是
5mm，另外，在營運時側向支承墊承受的最大壓縮量約1mm，故側牆承受的最大側向負載
估計約為24kN；側向支承墊之間距為1.5m〈每一塊道版左右各有一組側向支承墊，道版

長約1.5m〉，即側牆承受來自軌道的最大側向負載為16kN/M，也是進行側牆的結構設計
需納入考慮的。
(3) 雜散電流之控制

由於浮動式道床之道版與仰拱及側牆之間均以橡膠支承墊完全隔開，本已具有電氣絕
緣效果，但道版內所累積的雜散電流，仍需比照一般基座式道床，以導線將其導出，連接
至雜散電流收集系統，所以道版之內部鋼筋之排列將非常重要，以便電流能順利導出收
集，避免在道版內部形回流，造成鋼筋之電蝕。
(4) 基鈑

基鈑之彈性係數與系統的自然振動頻率及鋼軌側向撓度有關，所以應與道版質量及支
承墊彈性係數整體考量，在隧道基座式軌道基鈑之彈性係數為15.76KN/mm，依「軌道工
程技規範」第02468節中有關基鈑扣件組測試規定：在垂直方向46.9KN與側向26.2KN兩方

向的組合負載下，基鈑之垂直方向靜態勁度為15.76KN/mm，軌頭最大側向撓度不得大於
7.62mm。在浮動式道床軌道，這樣的鋼軌撓度以香港西鐵之設計標準是超量，建議比照
香港西鐵之經驗，不超過4mm，則使用在浮動式道床軌道的基鈑，其垂直方向的靜態勁度
應提高至27KN/mm，對整個系統的穩定性及自然振動頻率的表現也比較好。
(5) 支承墊

FST的垂向支撐與束制支承墊原則使用天然橡膠製成。天然橡膠製成的支承墊，其設
計與規範已經發展有35年之久，而且廣泛被安裝於世界各地若干運輸系統中。這類的支承
墊是以標稱硬度44(Durometer)天然橡膠製成，它們具有以下特點：

a. 各種支承墊的彈性材可共用一種幾何設計
b. 具有動態與靜態勁度低比率特性
c. 在靜載重與預應力下低潛變速率
d. 對環境侵蝕敏感度低
e. 營運上的應變低

f. 使用年限長
整個浮動式道床軌道所用的支承墊共有垂向支承墊、側向支承墊、縱向支承墊及縱向
束制支承墊等四種，其中縱向支承墊將會三種厚度5cm、7.5cm、10cm，一般使用5cm縱向

隔離道版，7.5cm、10cm作為調整距離時使用，而10cm另可供機電纜線跨越軌道處使用。
其考量因素在於隧道內，可供安裝小型道版的空間不大，以軌道深度為600mm，FST共振
頻率已經與規定的最大值18Hz非常接近，若再於道版內預埋管路，供跨越軌道的機電系統
電纜使用，將會進一步減輕道版的質量，不利於道版之共振頻率。此外，相當堅硬的電纜
要穿過預埋管，會影響道版之振動，引起振動「短路」現象。因此，乃在電纜要橫跨軌道

之相鄰道版之間，安裝100mm厚的縱向支承墊，安裝時在縱向支承墊預壓縮5mm，另兩相
鄰的道版各有10mm凹槽已托住支承墊，固原100mm間隙將減為75mm，足以解決電纜需跨
越軌道的需求，又可兼顧維持道版相當的質量，以獲得較佳的自然共振頻率。