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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 193

墊：約18Hz。
在這些共振頻率之間有一個明顯的分隔，因此共振同時發生時，不會發生不利的振動放
大現象；且動態系統在本質上被解聯的，因此可以獨立考慮動態系統中各個部分的影響，包

括此系統的FST組件。
因為本局設計的隧道仰拱面距鋼軌面僅有600mm，比香港的770mm低，為使預鑄道版有
足夠的質量，達到契約上規定的軌道共振頻率，因此在鋼軌之間需設置一混凝土凸塊，但在

某些地點仍需配合機電的需求，讓機電設備能安裝在軌道中央，這時再把凸塊取消，成為沒
有凸塊的道版，無凸塊的道版因為質量較輕，隔離振動的效果比較差。
為配合軌道線形超高的需求，將導入0mm，40mm，80mm等三種不同設計超高的預鑄
道版，對實際介於0~40mm，40~80mm，80~130mm之超高量，則利用第二次澆注混凝土去
補足。

鋼軌的垂向及水平撓曲最大容許標準，契約上並未規定，考慮行車安全及鋼軌使用年
限，參採香港西鐵的設計基準，作為新蘆線浮動式道床軌道的設計基準，詳如表2。
相較於香港西鐵之設計參數，其小型道版之自然振動頻率為14.5Hz，新蘆線之道版自然

振動頻率預估為16.8Hz。
2. 浮動式軌道與基座式軌道介面之處理：
在兩個不同支撐型態的軌道型式連接在一起時，其交接處會發生軌道不連續的情形，例
如在浮動式軌道與基座式軌道相鄰處，因支撐型態之勁度差異太大，列車通過時，鋼軌內的
應力可能會超過可容許的程度。欲降低這些應力，將依照契約規定，在兩種道床之間插入一

段漸變段，以緩衝兩種軌道之差異，使在這漸變段兩端的鋼軌的垂直撓度差異不大於2mm。
通常安裝在基座式軌道的標準基鈑，其垂直鋼軌撓度大約為2mm至3mm。而小型道版設計
以4個垂向支承墊來支撐，其垂直撓度約為6mm至7mm。為達到前面所述差異不大於2mm，

支撐漸變區內小型道版的支承墊數量須增加，預計從每個道版有4個支承墊，增加至每個道
版有16個支承墊。因此在漸變區的軌道之鋼軌垂直撓度大約會從6mm至7m降至約2.5mm至
3.5mm，或者在基座式軌道2mm鋼軌垂直撓度範圍之內。
原則上漸變區佈設的小型道版約6個，總長約9公尺，垂向支承墊將從標準道版的4個每
次遞增2個，最多達16個，這樣漸變區軌道的垂直勁度會從浮動式道床軌道往基座式軌道方

向遞增，在最靠近基座式軌道處其垂直勁度將達到一般主線浮動式道床標準勁度的四倍。
表2 鋼軌的垂向及水平撓曲最大容許標準
項目 香港西鐵 台北捷運 備註
鋼軌承受最大側向力與垂向力比 0.5 採用0.4 本局未規定
軌道最大垂向撓度 7mm 採用7mm 本局未規定

軌道最大垂向撓度(斷軌時) 25mm 採用25mm 本局未規定
軌道最大水平撓度 4mm 採用4mm 本局未規定

軌道最大水平撓度(斷軌時) 14mm 採用14mm 本局未規定
3. 施工考量：
浮動式道床軌道之施工，主要分道版安裝、第二次混凝土澆注及舖軌等三階段來進行。
首先，道版之安裝需配合軌道線形、結構伸縮縫、排水陰井位置、機電設備安裝位置、縱向

束制位置，選用合適長度及型式道版，再輔以道版間不同厚度之縱向支承墊，及不同預壓量