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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 11

之標準。目前世界先進國家皆有
訂定標準，其中較通用之振動準則
為國際標準組織(ISO)所制訂之ISO
2631/1『傳播到人體全身，頻率範

圍1~80Hz的振動』以及ISO 2631/2
『人體曝露於建物的振動與衝擊的
評價(1~80 Hz)』兩項。人體全身振

動評價規範基本上仍是以ISO 2631
為基準。
雖然臺北都會區捷運系統彈性
基鈑的設計與施作雖已臻最佳化設
圖10 振動、噪音與二次噪音傳遞路徑示意圖
計，但仍無法完全消除振動/噪音

問題，因此臺北捷運系統引進能有效制振減噪之浮動式道床軌道(Floating Slab Track，簡稱
FST)，其原理係增加軌床質量並於該軌床混凝土版下附加彈性支承，降低自然頻率，達到制
振減噪的效果。
(3) 浮動式道床軌道之發展史

浮動式道床軌道(FST)始於1965年英國The Barbican System，其後The Piccadilly Line延伸
線至倫敦Heathrow 機場，因穿越住宅區而使用FST，英國所發展之FST是以道碴道床軌道為
主，1968至1970年間，德國人J. Eisenmann為德鐵發展出兩種型式之FST，並分別用在科隆、
慕尼黑以及法蘭克福等城市，迄今效果良好。

(4) 浮動式道床制振基本原理
列車行駛所產生之輪軌振動如前所述，係因鋼輪、鋼軌及軌道支承結構之不平順所引起
之振動，此項振動向上會由懸吊系統傳入車廂，向下則由軌道系統、隧道結構、土層、建物
基礎傳至鄰近建物結構內。在輪軌振動傳播的過程中，振動會經由軌道系統、隧道與土層之

耦合損失(Couple Loss)、距離衰減(含幾何衰減與土層內部阻尼衰減)、土層與建物基礎之耦
合損失、建物結構各樓層傳遞等而逐漸減小，惟一旦傳入建物內之振動仍大時，在建物內作
息的人們將會感受到振動及振動經由結構面所散發出之低頻噪音(又稱二次噪音、結構噪音
或地傳噪音)，如果建物內有安裝精密之儀器設備，振動將會影響儀器設備之正常運作，此

類振動或許會影響人們的作息或儀器設備的運作，但不致對建物結構安全構成威脅。
浮動式道床軌道(FST)乃利用支承墊或線圈彈簧將道床版與隧道仰拱面或橋面版等土建
完成面隔離，以阻絕振動之傳遞，其原理是經由道床版質量及支承墊彈性、阻尼特性，降低
軌道系統自然頻率，進而達到隔振、減振功能，如圖11所示。

(5) 浮動式道床種類
浮動式道床型式以使用之支承材形式不同可分為機械式浮動道床與彈性材式浮動道床。
機械式浮動道床係以整體式混凝土版塊下方配置筒狀螺旋彈簧支承，道床之自然頻率多座落
於4~8Hz (圖12)。彈性材式浮動道床則有帶狀、塊狀、平板式與整體包裹式多種形狀之彈性

支承，道床之自然頻率多座落於20Hz以下 (圖13)。
(6) 浮動式道床軌道設計與施工