Page 13 - 捷運技術 第39期

捷運技術半年刊 第39期 97年8月 7

B. 無道碴道床：採用北美捷運常用之連續式混凝土基座(Plinth)(如圖4)，其係類似縱
枕，基座寬度約90cm，厚度約20~25cm，以二次混凝土施工方式完成。道床施工完成
後，即無道床鬆動沉陷之問題，施工時如能確實掌握施工精度，日後道床幾無須任何
維修。同時因使用彈性基鈑，對車輪荷重之分配區域較大，相對的單一基鈑之受力較

小，而使用適當之彈性基鈑，能適度降振減噪，增加乘客舒適度，車輪與軌頭踏面始
終保持良好接觸，軌頭磨耗較傳統道碴軌道緩和，定線時並不需特別考慮彎道軌距加
寬，車輛脫軌顧慮也較低。
(2) 扣件系統

所謂扣件系統係泛指固定鋼軌的所有零件統稱，依據支撐材質及道床的不同，大略可分
成預力混凝土枕(Prestressed Concrete Cross Tie，簡稱PC枕)扣件系統、木枕扣件系統、彈性
基鈑或稱直接固定式扣件系統(Direct Fixation Fastener，DFF)等三種。扣件系統的基本功能除
提供鋼軌扣壓力及垂向彈性外，並有限制鋼軌縱向與側向移動之束制行為。PC枕扣件系統

主要包括彈性扣夾、錨定組件與鋼軌墊片等三大部分。木枕扣件系統主要包括彈性扣夾、金
屬墊鈑(Baseplate)與道釘等三大部分。直接固定式扣件系統主要包括彈性扣夾、彈性基鈑、
錨定組件與鋼軌墊片等四大部分，彈性基鈑設計採三明治式，上下鈑間是橡膠彈性材，以良
好之熱接方法形成一體。

臺北捷運淡水線軌道工程，使用之彈性基鈑發生鏽蝕與剝離之原因，可能不只一項，受
環境影響應是最重要因素，在後續興建之路線，嚴謹訂定軌道彈性基鈑之設計、生產及測試
等相關規範，本節將介紹土城線彈性基鈑組件基本構造及規範規定。
A. 彈性基鈑組件基本構造

彈性基鈑設計採三明治式，上、下鈑材質為鑄鐵，上、下鈑間是橡膠彈性材，以良好之
熱接方法形成一體，除基鈑底部及錨錠螺栓扣鎖處採防蝕塗料處理外，其它部位均採彈性材
整體包覆設計，外觀如圖5、圖6，剖面如圖7。
供應商美國LORD公司將土城線CD511標使用之彈性基鈑組件整合成八種元件，將原有

的鋼軌墊片及扣夾絕緣墊片整合在彈性基鈑元件中，相關配置如圖8、圖9。
LORD公司自1991-2002年期間供應臺北捷運高運量系統軌道工程使用彈性基鈑組件，依
契約規範相關要求研發符合規定之彈性基鈑組件，表1即以LORD公司1999年供應予板南線
CN531/CP541標準型基鈑與2002年供應土城線CD511標之基鈑組件做一概括性之比較，期以

瞭解兩標產品之演變。

圖5 彈性基鈑頂部 圖6 彈性基鈑底部