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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 3

一、前言

早期臺北捷運系統經運量及系統評估分析後，採用兩套軌道運輸系統，一為膠輪軌道系

統，一為鋼輪軌道運輸系統，此為一般軌道運輸系統較少有的情況，然此狀況亦帶給臺北捷
運系統軌道工程較多樣化及具包容性之特性，同時在鋼輪鋼軌及膠輪/鋼製路面/混凝土路面
之執行經驗亦有相當大之差異，本文亦將基本規劃及設計部分呈述於後續章節。
臺北都會區大眾捷運系統初期路網中木柵線經評估綜整後，採中運量膠輪軌道設計，其

中與鋼軌鋼輪軌道系統最大之差異點，在於車輛膠輪運行於行駛路面之上，行駛路面承載車
輛荷重，車輛側向束制及導引則靠導軌/導電軌加以導引，路線由木柵動物園站起，至中山
國中站止，路線全長10.9公里，共設12個車站，全線工程除貫穿福州山區之隧道外，其餘均
採高架方式興建。後因擴大營運服務範圍，將現有木柵線延伸內湖，在該案初期評估後，為

提升服務品質及降低噪音污染，採主線為鋼製行駛路面及機廠為混凝土行駛路面(原木柵線
僅使用混凝土行駛路面型式)。
臺北都會區高運量捷運系統，採鋼輪鋼軌軌道系統，鋼輪嵌合於兩鋼軌間，車輛荷重及
列車行駛導引皆由鋼軌承擔，高運量捷運系統自1987年開始興建捷運淡水線，至今陸續完成

之路線長計淡水線23.8公里、中和線5.4公里、新店線11.2公里、南港線11公里、小南門線1.6
公里、板橋線7.1公里及土城線5.6公里，已完成高運量捷運系統路線總計約65.7公里，已初
步顯現出捷運系統之功能與優點，但回顧興建過程有苦有甘，有失也有得，從工作中汲取經
驗，由經驗累積中檢討改進，讓軌道工程在國內紮根發展。

現就軌道基本規劃、設計、發包及施工做一探討說明。

二、捷運軌道基本規劃與設計

臺北捷運系統軌道工程採用兩套軌道系統，一為中運量膠輪軌道系統，一為高運量鋼輪
軌道系統(地面採傳統道碴道床軌道，高架及隧道段採無道碴道床軌道)，此雖為一般軌道運
輸系統較少有的情況，但在本局努力之下，亦完成此一具有挑戰性之工作，高運量捷運系統

為提升制振減噪功能，特別在新莊蘆洲線採用浮動式道床軌道，現就鋼輪/鋼軌及膠輪/鋼製
路面/混凝土路面之軌道工程基本規劃設計部分，分別說明如后。
(一) 中運量捷運系統膠輪軌道工程
以木柵線及內湖線中運量捷運系統膠輪軌道工程而言，其主要功能即是提供全線車輛運

行之承載與導引及輸送車輛行駛所需之直流電力動力，使車輛在設計範圍內維持正常之運
轉，但因膠輪軌道運輸系統技術較為封閉且各廠商各具其獨特專利性，現就本局彙整執行經
驗及成果，說明如下。
1. 膠輪軌道工程之基本設施概略如下：

(1) 行駛路面 (Running Surface)
(2) 導電軌與絕緣器 (Guidance/Power Rail&Insulator)
(3) 轉轍器 (Turnout/crossover)
(4) 步道 (Walkway)
(5) 電纜線架 (Cabletray)
(6) 止衝擋(Buffer)