Page 134 - 捷運技術 第38期

128 黃順秋 林萬融 高車流量都會區預鑄節塊懸臂橋樑之施工－以內湖線為例

一、前言

預鑄節塊技術於西元1948年由法國Freyssint公司將場鑄懸臂技術應用於預鑄節塊，而國
內直至1975年才引進此一工法並首次運用於北門橋工程（摘自大陸工程預鑄節塊懸臂吊裝橋
樑工程技術）。嗣由國工局大量運用於國道橋樑之興建，迄今本工法在理論與施工技術均已
相當成熟。惟國道使用本工法主要取其系統化施工（縮短工期、節省人力、施工成本效益）
及大幅提高工程品質之優點。而台北捷運內湖線高架段採用本工法係取其大跨距、高淨空、

施工期間降低地面車流影響程度至最低等優點（詳圖1）。因工程性質不同，其設計理念與
施工方式亦有所差異。
捷運內湖線高架段工程長度約10.8公里，計10座車站，高架橋依施工型式不同包括：預

鑄工法、場鑄施工、鋼構橋、預鑄節塊及場鑄節塊懸臂施工。其中採預鑄節塊懸臂工法施工
計8座橋，總長約903公尺。此8座平衡懸臂吊裝預鑄節塊，每座橋樑均以三跨連續梁設計，
平面曲率半徑包含有最小之R=160m變化至直線R=∞各種不等之曲線段，節塊深度由約3.6m
二次拋物線變化至最小1.6m，橋面寬度由8.6m變化至9.1m不等之橋面寬。（詳圖2）

圖1預鑄節塊吊裝施工現況 圖2 預鑄節塊斷面尺寸

二、預鑄混凝土節塊之生產

本區段標預鑄節塊之設計構造有別於其他公共工程橋樑工程所使用之構造，國道3號高
速公路南區路段及國道彰化二、四號高架橋預鑄節塊所設計之結構體為標準及漸變之三孔
與五孔箱型梁，標準單元為6跨連續梁（詳圖3），內湖線高架段多採雙U型梁設計，本預鑄

節塊構造則結合箱型梁與雙U型梁為一體（詳圖4），其應力行為特殊，生產施工困難度較
高，但相對提升工程藝術價值。

本標預鑄節塊梁其組合依跨距可分為92公尺至141公尺；依線形則可分為曲線型與直線
型兩種。每座橋跨之類型分佈皆為二次曲線，模組必須逐次變更調整。八座橋全部節塊計

352組，每組行進長度1.5~2.5 m，最大節塊荷重約65 噸。