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捷運技術半年刊 第38期 97年2月 119

展而成。若欲應用於軟弱土層，則必須先對土層進行改良，增加其自立性後方可進行開挖。
因臺北盆地地質多為軟弱黏土層，且地下水位極高，故連絡通道之開挖施工在捷運工程施工
中乃屬高風險性之作業。欲降低其風險最重要的課題就是做好地盤改良工作。
以下針對本工程地盤改良工法之評估考量因素、施工作業順序及相關輔助施工等作進一
之說明。
(一)工法評估
本連絡通道因地表為機場之停機坪且距滑行道僅10公尺，在此前提下考量其可能之施工

方式有兩種，一為傳統之中高壓灌漿工法；一為採雙柵管（Sleeve Grout）工法。以下針對
兩種工法之優缺點作一比較。
1. 傳統之中高壓灌漿工法：
自地面施灌，須於停機坪設置灌漿區，先將停機坪予以移除以利迴漿。每日夜間在機場
關場後開始進場施做，並於次日機場開場前撤場。其優點有下：
(1) 改良之成效，包括改良之範圍及強度，較能確保。
(2) 可提前於潛盾隧道掘進前施做，無須俟隧道完成後再施做，故非為要徑作業，於工期方

面較為有利。
(3) 一般而言較為經濟。
但因受限於特殊之施工環境，本工法亦有下列缺點：
(1) 須於每日夜間進場，天亮前出場，不僅人員之費用高，灌漿機具及材料之運費甚鉅。
(2) 扣除機具動員、材料拌合及出場清理的時間，實際施工時間約僅4小時，每機組1天頂多
只能完成1支改良樁，若無多機作業，則施工時間將拖很長。
(3) 限於場地限制，無法設置大型儲料槽，只能採用小型且易於搬運之拌合設備。
(4) 多組機具材料立於地面，會造成飛安方面之疑慮。
(5) 迴漿量較大，增加出土之作業，且造成清理工作之增加。

(6) 對地面影響較大，灌漿壓力越大，造成地面之隆起量越高。恐造成滑行道超出管理值。
2. 雙柵管工法：俟潛盾隧道完成後自隧道內施灌，利用隧道環片之背填灌漿孔（可視規劃需
要在環片生產時加設），由兩側隧道內向外施灌，其優點如下：
(1)採低壓施灌，可重複施灌，分次注入設計量，可降低對地表之影響。
(2)無飛安之疑慮，施工時地面僅進行監測作業，並無任何之機具及材料。
(3)施工時間較不受限制，原則可日夜施做。
相對的，其亦有下列缺點：

(1)類似工程案例極少，其改良成效不若傳統工法令人安心。
(2)於潛盾隧道完成後再進場施做，灌漿壓力對隧道可能產生不良之影響。
(3)須俟隧道完成後方能進場施做，對工期影響較大。
(4)一般而言，雙柵管工法之單價遠較傳統工法高。
本標最後決定採用雙柵管工法自隧道內施灌，主要係考量其無飛航安全方面之疑慮。依
廠商承攬復興北路地下道工程之經驗了解，在機場之地面施工，因航站基於對飛航安全之重
視，對於相關之管制作業要求非常嚴格，使得施工受限較多，影響施工極鉅。另為增加改良
土體之強度，灌漿完成後將雙柵管之外鋼套管留置於土體中，不予拔出。

(二) 工法說明
1. 雙柵管施工步驟
雙柵管工法之特色為可多次進行灌注，在灌漿前須先進行鑽孔及埋設外套管（Sleeve