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捷運技術半年刊 第38期 97年2月 115

一、前言

臺北都會區捷運系統工程自民國77年開始施工以來，大量採用潛盾工法施工，絕大多數
地下捷運車站皆以潛盾隧道相連接，而為考量隧道之逃生、通風、排水及維修等功能，在相
鄰潛盾隧道間設置橫向連絡通道，其間隔距離大約300公尺，惟可依工地之狀況作調整。
一般而言，連絡通道之長度（即兩條潛盾隧道之中心距離）大約在12至15公尺之間，主
要以新奧工法施做，施工前必須先進行地盤改良，在地質狀況獲得確保後，再進行開挖支撐

及結構施築。
捷運內湖線CB420區段標自松山機場站（BR1）東端以潛盾隧道地下穿越營運中的松
山機場，並於本段隧道設置2處連絡通道（分別為連絡通道（一）及連絡通道（二），簡稱

CP1及CP2），在設計階段考量日後施工因素，特將CP1及CP2規劃於機場草坪區下方。93年
初台北航空站進行停機坪擴建工程，將其中1處連絡通道上方之草坪改建為停機坪。此舉對
於該處連絡通道日後之施工產生極大之影響，包括地盤改良、開挖支撐、結構施工等工項均
需重新檢討調整。本文描述在地表條件改變下，本標CP1各工項之施工過程及因應地表改變
之各項措施。

二、工程概述

(一) 工程範圍

臺北都會區捷運系統內湖線為營運中木柵線之延伸，自中山國中站起由高架轉入地下至
松山機場站，轉向北穿越松山機場及基隆河床下方，再行經內湖地區與南港線聯結，如圖1
所示。

南港軟體園區站

南港展覽館站

圖1 臺北捷運內湖線路線圖