Page 28 - 捷運技術 第32期

18 張培義 劉秋樑 黃荻昌 臺北捷運系統工程管理之回顧與展望
評估，最後完成路網規劃工作計畫書。不管如何，對於計畫方案分析過程中規劃工程
師，對於人口與產業、運輸需求相關重大計畫及都市發展與土地利用情形掌握多清楚，
無論對於運量分析、財經分析、工程可行性分析及環境影響評估多精細，事實上從系
統觀的角度觀之，系統要素組件或元素、相互關係及共同目的一直在隨著時間、環境、
空間改變。例如都市發展隨著運輸系統的改變造成人的居住密度發生改變；又如政府
財務能力及民間投資意願隨著法令的變更而發生變化；又如道路系統開發及公共建設
之分散使運輸效率上升等，都會造成規劃系統的基礎發生變化。捷運系統建設完成投
入營運後，發現許多車站旅客需求量與規劃階段之運量預測有相當距離與差距；系統
運轉服務後，對於鄰近建物之震動噪音影響環境品質，鄰近建物開發對捷運系統之安
全影響；工程技術的改變使得運輸服務票證之人機介面等發生改變等等，對於規劃系
統提供系統循環回饋資訊。但是回饋資訊對規劃系統之影響程度是否必然存在？那倒
不一定，因為其中包含兩大決定性因子，一個是時間另一個是人。所謂時間因素是指
當回饋資訊於適當時間進入規劃系統，對系統會發生即時改變的效果。如果以非時變
線性系統的觀念，若以F(x,t)表達系統的輸出效能，則F(x,t-T) = F(x,t) x:表輸入系統;
t:表時間;
T：表延遲時間

相反的,如果一個系統是時變系統，則F(x,t)就不一定相等於F(x,t-T)。如果對規劃
系統的回饋資訊發生延遲以後，其最後的結果就好像時變系統，系統效能與原先預期
的不一定相同。在此簡單舉個例子，假設震動噪音防制法早在捷運系統規劃之前已非
常齊備，則市民對噪音震動之防治要求之意識就相當高，捷運系統規劃過程對於減震
制噪的考量就會相對提高。反之，振動噪音法規通過時間延遲一段時間，捷運系統完
成系統評估規劃設計後，已經開始施工了才通過，已經不容易產生效果。另外一個因
子是人，因為環境因數的改變所發生之成因有的是可控的，有的是不可控的，可控的
是規劃者專業知識的進步及經驗的累積即主動接收訊息，產生自發性系統思考後對於
系統規劃做適度及時之調整或修正，另一種不可控的是非規劃者所能預測或能力可改
變的政策改變或相關計畫之變化，使系統規劃被動強迫修正或調整。所以由以上說明
可知，一個良好成功的規劃系統，必須是在適當的時間，加上投入適當的可控回饋資
訊，否則在好的點子在不適當的時機提出是很難對規劃系統發生良好的效能。台北捷
運系統工程建設規劃，一直主動辦理各項民意調查、民眾說明會、捷運局與捷運公司
之雙首長會議、適時邀請世界各國相關捷運機電大廠辦座談會、舉行新材料新工法討
論會、適時派員到世界各國進行捷運系統考察等等，都是對規劃系統提供可控之回饋
資訊，以期使系統規劃於適當即時發生影響，以滿足都會居民對於捷運系統需求。

時程管理
台北捷運計畫發展初期，基本上是參酌總顧問之建議，草擬計畫時程，近年來台北捷
運局已經累積有相當建設實際經驗。因此對於新的路線規劃都是參考過去施工經驗，
並考慮施工困難度、介面複雜度、社會期望、相鄰工程建設時程及財務規劃等因素作
綜合考量作規劃。事實上時程規劃所面臨的問題時常不是工程師居於專業技術考量即
可確定，而是需要多面向考量與協調。一旦初步主要時程規劃確定基本上何時完成建
設計畫之可行性評估報告、土地徵收、都市計畫變更、細部設計完成、工程施工、實
質完工與目標通車時程等都已經相當明確。設計單位根據工程特性及以往施工發包經
驗作細部設計分標規劃，細部設計階段就必須按初步計畫時程安排各施工標期契約主
里程碑及參考里程碑供作時程管制之用。里程碑之規劃必需要有充分邏輯思考，例如：
甲標的工作井完成時間與乙標潛盾機到達或發進的時程是否吻合？鏡面可破除之時程
是否會造成潛盾機等候太久增加風險之可能？車站結構頂板施作與管線箱涵改建完成
時程或相鄰建物結構是否完成？電聯車交車時之運輸動線與機廠及供電、軌道及環廠