Page 23 - 捷運技術 第32期

捷運技術半年刊 第 32 期 94 年 2 月 13

完成初期路網 75 公里需多少時程，那一線先動工？那一條先完工？同一時間動工，還是
南北線先動工？六線同時齊發可行否？要不要訂中間里程碑（Milestone）。如期如質完工是本
局的極終目標，唯如「期」，外人常以自已期望之「期」解讀，如何克服外界誤解，今後應予
重視。推動計畫的「時」機，與要如何管理「時」程，與計畫推動之成功與否是相當重要的。

（三）事（事由，主旨）
主要由業主應辦的項目為何？未辦妥如何補救？對民眾之期望時程，面對施工時噪音，
可能的污染，何項目可由業主供料？防震之標準係數如何訂定，防洪之標準如何訂定？若及
早訂定防蝕之標準，許多因材料之爭議定會減少，連續壁（D.W）採半半施工（道岔區/車站
區），交維計劃如何規劃？潛盾機（TBM）安全通過建築物下方速率？古蹟之保護？公共藝

術如何配置？
捷運線發包策略為何？機電系統採統包或專業項目發包（電聯車、號誌、電力、通訊、
自動收費、機廠設施、環控、水電，…），合約是否應含仲裁條款以符國際標之精神，每一標
應否有預付款？如何扣回？合約條款可容價工（V.E）之條款？施工中變更合約之適用性？總
價決標或實做實算？品質如何掌握？品保制度推動？大約可容納多少種系統？與高鐵、臺
鐵、機場捷運、都市共同管道如何整合？工程介面如何整合？月台門要還是不要？法規變更

如何因應（消防法規）？民眾意見與專業衝突如何平衡？
事實上捷運工程所涉專業種類繁多介面複雜，可說是一個跨域管理的環境，如何做「事」
是很現實的挑戰因素。
（四）地

包括了捷運走廊、地段與地質等主要項目，選錯了路線、車站，選錯了地段、地質惡劣
區，造成了工期延誤，意外發生不斷（不論大小），不得不謹慎；捷運通過沿線或在道路中央
或靠道路一方（偏東、偏南、偏西或偏北），或需徵用側方作為出入口或以聯開方式（J.D.）
M
共同開發為通風井，或需拆除大量民宅（中華商場）；限於系統（高運量迴轉半徑 R=200 MIN）
M
安全，通過民宅時已無可避免！捷運地下車站以 R≧1000 為限制站體之位置，是否均可滿
足系統工程需求之安全度；在運輸走廊已訂定後，沿線之地質（不同深度）究採何種施工法，
以求達最安全的狀態，通過地下多深作為補償費率之依據，通過區段兩側寬度多少為爾後限、
禁建之標準，多應依據過去面臨民眾、民代的質疑處作一檢討。

捷運建設涵蓋整個都會區，路線經過的地，決定了工程困難度與溝通介面的複雜度。
（五）物

所謂言之有物，即對事由主旨後續執行之細節內容發展而言，要達成任務或目標，要有
完整的配套之措施，在系統工程管理上，書面之合約圖說、條款等有必要因時空改變，或相
對新法令修改，或因地質條件極巨變化，或因新工法發展（省錢又省時）作一變更；捷運工
程為百年大計工程，過去建立了 SOP，甚至推動 QSOP（全面品質管制流程）即在好制度可
持續延伸，不合時宜條款、產品及時更正。

捷運建設的成果，最終需要有「物」的呈現。「物」的呈現涉及「質」好不好與「量」夠
不夠？用什麼工具與方法產生出來？
（六）錢
台北捷運多由政府編列預算推動，政府預算近數年來借貸到了上限，不可不思換一種方
式推動；捷運工程所費不貲，不久前中正機埸捷運所推 BOT 案子，虛耗了五年又回到規劃原
點，再回頭看台北捷運高運量系統，研擬以 BOT、BOO、BRT…，最後分析之自償率遠低於
50%，也就是不容易由民間參與投資，所謂不賺錢的生意沒人做，即是此意，又每條捷運線
的財務計劃，每月的支出在政府公款有限狀況，仍需執行機關重新思考。