Page 30 - 捷運技術 第32期

20 張培義 劉秋樑 黃荻昌 臺北捷運系統工程管理之回顧與展望
資源調度管理可說是系統性問題而不是單一問題。

契約管理
契約管理及工程監造是工程建設單位的主要業務，而機電系統工程之發包契約性質上
屬於「功能規範(performance specification)」，發包後廠商必須再進行細部設計，細部
設計的工作成果必須提送給業主進行細部設計審查，經審查定案以後，才能開始生產
製造及安裝使用，因此機電系統工程的履約管理，與傳統營建工程有很大的不同。自
從1999年5月27日正式施行《政府採購法》以後，各項契約管理之實務運作均必須配合
因應調整，而台北捷運自推動品質系統標準化並於2002年年初取得認證以後，各項作
業流程均已建立標準作業程序及相關書表，因此既有作業模式，都必須配合新的法規
制度及作業程序進一步檢討與釐清，才能繼續推動各項工程業務。台北捷運系統契約
架構很複雜，所有規定也很細膩而清楚，各工程介面規定規範不僅規範技術規範及標
準。而且有詳細之施工介面進場時程與完工時程。因此儘管一個名詞用語變更，就必
須將契約文件由上而下作全面檢討而修正，為了區隔每次變動內容及避免引用錯誤，
各種契約文件必須以版本序號管理。為了因應時代潮流及商業交易改變，台北捷運不
斷的檢討契約內容，除參照政府採購法之規定外，廠商反應之意見及FIDIC（the
International Federation of Consulting Engineers，即國際諮詢工程師聯合會）相關條文
的變化都是我們修正之重要參考指標，惟並非照章全收，而是以系統性的檢索與修正
現有之契約範本，仍然按照PDCA之品質管理循環行為檢討修正。

（二）風險管理：
捷運系統工程建設特性不僅工期長，而且介面工程繁多。例如：路線穿越河川、穿越機
場、穿越古蹟建物、穿越民房、穿越敏感地層帶、與其他鐵路建設共構等，涉及許多大地工
程、水土保持、水利工程之相關施工技術、法令與介面工程，甚至從防災的角度觀之，如何
在施工階段發生災害時避免衝擊已營運路網？捷運、台鐵、高鐵共構、地下街等多重連通車
站除乘坐之便利性外，如何在設施規劃上能充分考量防災、抗災需求，以發揮統合而有系統
化之功能？如何避免類似三重因封水牆倒塌導致淹水事件的風險出現？事實上必須在系統規
劃設計之活動，經由風險定義與等級分類及風險評估界定風險本質，於施工管理上廠商及業
主能共同落實彰顯防治之機制，一旦發生風險出現時危機處理機制就必須啟動。台北捷運為
防範重大災害事件發生，將潛在風險性高之工程施工項目詳列訂定為高危險工項，並規範各
種管控機制；各項作業必須定期評估施工風險等級，列入工務會報列管追蹤管理；對於淡水
河域兩側介面工程標同時施工需要採取袪水處理時，立即建立橫向協調機制之『袪水專案管
理小組』；又如內湖線穿越松山機場段工程，為了掌握施工對機場之安全風險，與飛航管理單
位建立『穿越松山機場施工安全專案小組』定期監測施工對機場跑道之安全條件。當然沒有
一個風險管理能保證做到滴水不漏，不可控之風險則要透過工程保險涵蓋，減低風險承擔量。
台北捷運之保險並非一成不變，每一條線施工前，均會從施工困難度、介面複雜度，由規劃
設計施工者角度評估保險額度，做為實際施工保險要保條件。
（三）型態管理

雖然系統工程管理的概念仍依循一般工程概念先訂定系統需求、系統可行性分析、系統
設計、系統實現、系統評估等手段，但是如何確保系統管理的品質呢？事實上以上的每一個
環節都必須有規範作為依循，例如系統需求之提出有沒有一定的「需求」規範，作為描述需
求之共同語言，如何讓系統分析時確定各項需求？所有需求哪些是可定性敘述？哪些是定量
化敘述？描述需求之因子有哪些？因為抽象化的需求敘述，會導致系統分析的基礎不穩定也
不可靠，就好像醫師問診時病患主訴不明無從下手診斷。而系統可行性分析也需要分析之準
則與方法作為分析之依循，例如系統分析應涵蓋哪些範圍？哪些項目？方案的比較時應以哪
一個指標性數據最為優先？權重比率如何分配？有無客觀調查數據佐證其分析可信度及客觀