Page 106 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

臺北市政府捷運工程局

( 三 ) 水中連續壁目前多以構築人工島或圍堰方式施築，如能在水中直接施做連續壁，則

在成本的降低及工期的縮減將相當可觀，其可行性及相關工法的研發應極具誘因。
( 四 ) 連續壁一般用為主體結構、臨時擋土壁或止水壁，某些情形為避免壁體阻擋兩側

地下水的流動造成上、下游水位的昇降，影響地盤原有生態，有必要構築可透水
連續壁來因應。
( 五 ) 目前連續壁存在裂縫或接頭部位品質不良問題，對品質相關之問題應持續設法改

善，譬如單元接頭設計、穩定液性能、特密混凝土灌漿技術等，期使得到穩定的、
可控制的高品質地中連續壁。
( 六 ) 地中連續壁之設計厚度多為 0.8m 至 1.5m，為因應特殊工程之需要，抓斗式

KELLY 機具可鑽挖 0.4m 薄壁，惟深度恐受限於 65m 內。懸垂抓斗式的 MHL 應
可由 0.5m 向下發展至 0.4m；迴轉式 EMX 機具可鑽挖厚達 3.2m 之壁體槽溝，而
在技術層面上預期應可製造厚 5m 左右的鑽挖機；在實績中日本東京灣橫越道路

川崎人工島已有厚達 2.8m 的連續壁工程。在連續壁厚度的變化中，工程人員所關
心的應該是發展可靠穩定的機具與工法，以利設計需求。

4.1.2 開挖及支撐

4.1.2.1 開挖前之準備工作
明挖覆蓋工法於地中連續壁完成並密合後，緊接著進行開挖工作。於進行開挖前，通常

先研擬開挖計畫，內容包含人員、機具之動員、安全設施之訂定、以及相關管線之吊掛準備
工作。以下分項說明如下：

一、施工人員、機具之數量與配置
包括人員組織表之規劃，各工作項目之分工負責人，配合開挖狀況所需之挖土機及抓斗

一天最大之出土量，運送土方之卡車數量，每輛卡車一次可載運之土方數量，卡車至棄土場
來回所需時間等，均應仔細核算以達最佳之工作效率。

二、安全設施包含施工安全、工區安衛、環境保護等設施
開挖區域護欄之設置可防止工區人員墜落，護欄上裝置警示燈於夜間同樣可提醒人員墜
落開挖底部，其他如開挖時之塵土飛揚影響工區周圍住戶之品質，機具施作及卡車進出之噪

音，工區路面之泥濘等環境保護措施亦應考量。
三、管線之遷移、吊掛、現場標示及保護

受施工影響之現有公共管線之保護、支撐、維護及重建，不論係由廠商或管線單位遷移
施作之任何公共管線，所有受廠商施工影響之現有及重建之公共管線均應由廠商予以完全支

撐、維護及保護，至工程結束為止。通常現有公共管線之圖示位置並不保證該位置之正確性，
有鑑於捷運開挖之管線意外事故日益增加，因此最好先試挖確定無管線後正式開挖。
當遭遇圖說未標示之現有公共管線或確定公共管線與圖說不符時，則應先確認管線之所

屬單位、用途及配置，若確定該管線仍保留使用，應採取必要之支撐、維護及復舊工作，且

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