Page 266 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

臺北市政府捷運工程局

一、液化潛能評估

各捷運路線依規劃設計時間之先後順序而不同，茲說明如后：
( 一 ) 木柵線及淡水線：最大水平地表加速度（PGA）採 0.15g 為評估標準，地震規模為

7.3，經各細部設計顧問利用 T-Y 法或 Seed 法或 JRA 法評估結果顯示；新北投車
站基礎下方第五次層粉土質細砂層有液化之虞。
( 二 ) 新店線、南港線、中和線、板橋線及土城線：PGA 採 0.18g 為評估標準，經各細

部設計顧問利用 T-Y 法或 Seed 法或 NJRA 法評估結果，局部區域液化潛能較高，
惟經綜合研判結果顯示並不會發生全面之土壤液化，因此並未施作相關防治對策。

( 三 ) 新莊線、蘆洲線、內湖線及南港延伸線：PGA 採 0.23g 為評估標準。各路線之液
化分析結果說明如下：
1. 新莊線及蘆洲線經各細部設計顧問利用採用建築物耐震設計規範（JRA 法，

1997 年）或 NJRA 法或 T-Y 法或 Seed 法評估後，有多處路段之土壤液化潛能
頗高，且經進一步分析結果顯示，土層液化後將引致部分出入口等附屬捷運設
施上浮或下沉，因此細部設計顧問針對捷運設施結構型式規劃設計不同之因應

處理。
2. 內湖線經各細部設計顧問利用 JRA 法或 NJRA 法評估結果，局部黏土層夾雜之
砂土層液化潛能較高，惟受限於上下黏土層，故研判並不會產生液化。

3. 南港延伸線細部設計顧問利用公路橋樑耐震設計規範規定之液化潛能評估方法
（係為 NJRA 法經交通部修訂而成）評估結果；液化潛能區大致上分布在深度

12m 以內，位於潛盾隧道上方，故對隧道結構並無影響。
( 四 ) 信義線及松山線：PGA 以一般設計地震（ODE）0.14g 及最大設計地震力（MDE）
0.23g 為評估標準。各路線之液化分析結果說明如下：

1. 信義線經各細部設計顧問利用採用美國國家地震工程研究中心提出之簡易經驗
法（簡稱 NCEER 1997）評估後，於 ODE 時無液化之虞；於 MDE 時，東門站

以東至信義安和站以西之砂土層液化潛能較高，已於結構設計分析時納入土壤
液化對地下結構物之影響。
2. 松山線經各細部設計顧問利用採用美國國家地震工程研究中心提出之修正之

SEED 法（簡稱 NCEER 2001）或 NCEER 1997 後，於 ODE 時無液化之虞；於
MDE 時，評估範圍內之砂土層區域之液化潛能較高，於結構設計分析時納入土
壤液化對地下結構物之影響。

( 五 ) 萬大線：PGA 以一般設計地震（ODE）0.14g 及最大設計地震力（MDE）0.23g 為
評估標準。經各細部設計顧問利用 NCEER 2001 或日本道路協會之簡易經驗法（簡
稱 NJRA 1996）後，於 ODE 時無液化之虞；於 MDE 時，以 NJRA 1996 評估之區

域無液化之虞；以 NCEER 2001 評估之區域，砂土層區域之液化潛能較高，然保
守起見，所有設計標皆於結構設計時納入土壤液化對地下結構物之影響。

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