Page 263 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

第六章 耐震設計與檢核

( 二 ) 橋臺耐震設計

其耐震設計與墩柱相同。
( 三 ) 防止落橋裝置

強震作用下，高架段結構產生最嚴重之災害為落橋，防止落橋在為高架段結
構耐震設計中最重要的工作。捷運系統之防止落橋裝置如下：
1. 有效支承長度：帽樑處之支承長度以確保大樑於地震時所引致之相對變位不致

發生落橋事故。
2. 止震塊：大樑與帽樑以剪力榫連接，在固定支承破壞後仍容許橋樑受地震力，
直至剪力榫強度用盡而破壞為止。

3. 防落桿：鄰跨大樑以防落桿連結，防止大樑過大之相對位移。
二、地下段結構物

地震時，波動藉著土壤將能量傳遞至地表。當波經過土壤時，土壤將因時間、地點不同
而有不同變形。對於地下之條形結構物而言，地震來襲時必將隨土壤波動而變形。地震波具

有不同型態與傳播方向，然對隧道影響最大的是引起隧道橫斷面剪力變形之鉛直剪力波及引
起撓曲與軸向變形之 45° 入射水平剪力波。一般來說，對同一程度的大地搖動，隧道係比地
面結構物較為安全。

( 一 ) 明挖覆蓋段結構
1. 韌性設計

在最大設計地震力作用下，構架上的任何一點所產生之最大變形均未超過降伏點
時，即表示不需再作額外抗變形設計。若在最大設計地震作用下，有部分節點產
生塑性變形時，應對結構之設計加以查核，以確保各部位之韌性能力大於該部位

之韌性需求，以確保並無任何一種塑性鉸之組合形態將會導致結構之崩塌。
2. 以強柱弱樑為設計原則。柱之總強度需大 1.2 倍樑之總強度，儘量使塑性鉸發
生於樑端避免柱破壞造成人員損傷。

3. 柱之箍筋須採圍束鋼筋，繫筋彎鉤 90 度與 135 度需交錯配置，以固定主筋防止
挫屈。
4. 開口處需作應力分析，以開口邊加強梁柱作收邊。外接出入口與主結構相接處

以伸縮縫隔開，以避免不同向之地震力作用。
( 二 ) 潛盾隧道段結構

1. 設計原則
捷運潛盾隧道由6片環片（3A+2B+1K）所組成之管狀中空結構體，在橫斷面（垂
直軸線）方向較周圍土壤更易撓曲，因此該撓曲變形視為和其周圍土壤之撓曲

變形相同；隧道縱向襯砌之勁度雖較其周圍土壤為大，但一般而言可保守地假
設其結構撓曲變形和周圍土壤相同。故設計時將視潛盾隧道結構為柔性結構，

當地震來臨時，潛盾隧道將隨土壤之運動而運動。

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