Page 264 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

臺北市政府捷運工程局

2. 校核隧道軸向應變及橫向應變，確保其不致超過混凝土承壓應變值 0.003。

3. 隧道與車站接頭作成柔性接頭以可伸縮性填縫料填塞，避免兩結構體因勁度差
異太大造成應力集中而破壞。

4. 防水設計
避免因地震造成隧道環片接頭開裂而滲水，進而導致漏砂狀況之產生。因此於
環片外側設置一圈片狀止水條，環片內側之片與片間亦裝置圓形止水條，最後

再以彈性填縫料填塞空隙，以此三道防水措施來確保隧道內不致於滲水。

6.1.5 地下結構於地震下土壤液化效應

土壤於強烈地震作用下，可能會產生液化現象。土壤液化時，可將土壤與水視為一土水
3
液體，因此地下結構物於土壤液化範圍內之作用力，可將土水液體單位重視為 20kN/m 而所
承受之側土水壓力為 P = γ×d = 20×d
以側土水壓力而言如圖所示（詳圖 6-1-1）：

d

W2 W1 W1 W2 土壤液化範圍

W1 W1

圖 6-1-1 側土水壓力分布圖

w = K × 10 × d 為原土壤側土壓力
o
1
w = K × 10 × d 為土壤液化所增加土壤側土壓力
2
o
K ：靜止土壓力係數
o
d：結構物左側或右側距地表距離
車站站體部分因結構基礎週遭有擋土設施圍束，可提供之功用有：（1）束制牆內基礎

下方之土壤變形（2）可防止基礎下方之土壤於液化發生時產生側向流動（3）可阻隔牆外之
超額孔隙水壓傳至基礎下方。由於車站站體結構基礎深度皆大於地下 20m，四周有深度超過

35m 之連續壁，故僅藉由提高站體之結構強度以為因應。在站體結構設計分析之載重組合方
面，除結構體自重及既有之外力、慣性力、靜態土水壓（即為土壤總應力）及基礎下方之上

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