Page 53 - 捷運工程叢書 精進版 － 4 捷運土木工程實務

第二章 捷運工程測量

我們的施工技術規範雖然在部分章節有訂定容許誤差或是許可差，但幾乎沒有提到與行

車淨空有關的條文，儘管在測量放樣與檢測作業方面可以盡力滿足施工技術規範的許可差
或容許誤差，但施工管理如果不夠確實，結構完成面的精度未必能達到測量放樣與檢測的精

度，如果影響行車淨空需求，將導致土建標與軌道標或系統標界面整合的困難。
行車淨空需求在規劃手冊當中有很清楚的規定，其中高運量收錄於規劃手冊 2019 年版
第四篇固定設施需求 4.1.4 節的淨空，中運量鋼輪系統則收錄於中運量土建水環設施規劃手

冊 1.4 節的淨空，由於臺北捷運在建工程目前僅信義線東延段為高運量之外，其餘均為中運
量鋼輪系統，這裡針對中運量的明挖覆蓋結構進行說明。
首先是明挖覆蓋車站公共區的行車淨空需求，月臺淨空的部分在施工技術規範第 03054

章水泥混凝土構造物 3.2.1 節許可差的規定當中有介紹，結構牆的部分則須參考中運量土建
水環設施規劃手冊（以下簡稱中運量規劃手冊）1.4.6 節，相關淨空需求如下：

一、公眾區月臺：軌道中心至月臺邊 1,475mm，為靜態包絡線 +75mm 間隙。
二、 公眾區結構牆：軌道中心至固定於結構牆之建築裝修物最小水平間距為 1,900mm，細部

設計時，需再行確認管線托架尺寸及位置。
三、 軌道中心至公眾區月臺完成面水平淨空精度：0 到 +5mm（施工技術規範第 03054 章 3.2.1

許可差規定）。

四、公眾區月臺完成面高程精度：±5mm。
五、公眾區月臺垂壁：須與月臺門廠商進一步確認。

以上的淨空需求，我們以圖 2-3-6 的車站公眾區月臺層與軌道層的剖面圖來進行說明。
在此之前我們必須先建立一個觀念，行車淨空的基準是軌道中心，所有的分析、計算、量測

的基準都必須從軌道中心開始。這裡的軌道中心指的是設計值，因此所有針對月臺、連續壁
完成面、結構牆、月臺門垂壁等等的收測，都必須回歸到軌道設計中心進行計算。
首先是月臺，月臺的精度與淨空需求比較容易了解，但無論是水平淨空的 0 到 +5mm，

或者是高程的 ±5mm，精度都相當高，無論是模板的組立或者是混凝土的澆置都需要特別
注意。水平淨空未來或許可以靠裝修面進行微調，但是高程幾乎沒有調整空間。

接著是結構牆，我們以 DQ121 標為例，軌道中心到結構牆的設計值為 2,150mm，管線
托架雖然是由系統標施作，土建標施作期間無法得知管線托架的尺寸，不過我們可以先從
圖擋上量取參考尺寸當作我們的行車淨空參考值。從軌道中心到管線托架的淨空大約還有
1,935mm，比起中運量規劃手冊 1.4.6 節要求的 1,900mm，還有 35mm 的淨空餘裕，這 35mm

就是我們在 DQ121 標所設定的極限侵入量。回顧一下我們針對連續壁導溝所建議的最大侵
入量為 25mm，與圖 2-3-6 對照，是很合理的管理值。

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