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第七章 捷運振動與噪音之防治

噪音是以各頻帶的音壓總量，採單一數值，以小時均能音量表示；而振動一般係取各頻

帶的振動位準，以譜頻圖顯示，常以最大振動量表示。因此，描述各型軌道的制振效果，有
必要先說明係與何種型式的軌道作比較，其數據才具有參考價值；另外，亦有以單一數值表

示制振效果，惟需加註係總量振動或屬單一頻率的振動，以免造成他人誤用。一般文獻常以
傳統的道碴道床作為比較參考的軌道型式，惟臺北捷運除機廠外，絕大部分為無道碴道床軌
道，故前揭表 7-5-6 各型軌道的減振效果，係取無道碴道床軌道作為比較參考的軌道型式，

彈性基鈑的垂向勁度為 30KN/mm。
臺北高運量捷運系統主要軌道型式之振動特性業已在本章第三節介紹，以下先彙整各大
捷運或鐵路系統，針對各種軌道型式的振動特性及制振功能作說明，第 7.5.4 項列舉臺北捷

運軌道制振減噪案例作說明。
圖 7-5-5 與圖 7-5-6 分別為臺北捷運工程局前後期總顧問 BMTC 與 ATC 就各型軌道減
振效果的建議值，其中，後者係本局評估振動使用的軌道參數。兩者最大的差異在於頻率

16Hz 的減振效果，BMTC 認為 16Hz 的振動為各型軌道所無法善的範圍，屬共振現象，故軌
道在該頻率範圍不具有減振功能；而 ATC 認為與軌道自然頻率相近之振動，理論上需藉由

阻尼使共振放大現象儘可能降低，但因列車係以連續變動位置之方式激起振動，此有別於固
定振源之周期性振動，此種振動特性經觀測結果，系統共振放大約 2~4dB，而非理論計算之
12~15dB（Wolf, 1990），故降低了 16Hz 的放大現象。

圖 7-5-5 BMTC 建議的軌道減振效果

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