Page 255 - 捷運工程叢書 精進版 － 4 捷運土木工程實務

第七章 捷運振動與噪音之防治

噪音由音源或振動由振源傳至鄰近建物（受體）的過程中，除了空氣、土層、結構體等

提供自然衰減特性外，有關制振減噪措施主要可區分為音源或振源處的輪軌、鄰近音源或振
源處的結構、受體等三大部分，其中受體一般係在捷運用地範圍外，以目前相關法律規定，

實很難針對個別受體作處理，本節將就結構之制振減噪措施作探討。
從邊際效益考量，結構之制振措施相較於輪軌之制振措施雖具有高穩定性與高效率，例
如明挖覆蓋隧道的底版加厚、以明挖覆蓋隧道取代潛盾隧道、潛盾隧道的環片厚度加大、橋

樑結構質量加大、橋樑下部結構體包覆吸音材、結構體加設支承墊、設置隔振溝等等。惟要
從改善結構方面以達到一定的減振效果，其所需成本相當高，故在處理振動問題上，一般是
先由輪軌方面著手，以有限的成本達到到一定的減振效果。

至於平面段或高架段結構之減噪方面，則集中在隔音牆與吸音材方面的探討，其中最
有效者為雙弧形或全罩式隔音牆。前者將用在內湖線噪音敏感路段，隔音牆頂部未封閉，
俾使行車風壓得予釋放；後者如淡水線民權西路站至圓山站出土段，則為傳統隧道式隔音

牆。以淡水線民權西路站至圓山站出土段為例，使用全罩式隔音牆的小時均能音量約可降低
15dB(A)，相對地每公尺平均造價約在 27 萬，成本相當高。故噪音改善措施有必要兼顧經濟

因素，俾以有限的成本達到噪音改善的目的。

7.4.2 噪音量分析

捷運系統在規劃設計設階段，為評估未來系統營運時，鄰近建物的噪音量，實有必要借

助噪音量分析，以適切擬定減噪措施。
以下列舉臺北捷運系統的噪音量分析模式，該分析模式係考量電聯車行駛速率、音源與
受體的距離、隔音牆的高度等，利用簡易公式，就捷運沿線建物的噪音量進行評估，俾檢核

隔音牆設計效果。
L =L -15×LOG（D ／ D ）+20×LOG（V ／ V ）-PE （ 7 . 4 . 1 ）
0
0
W
0
其中
L = 受體位置的噪音量，dB(A)；
W
L = 參考點的的噪音量，dB(A)；
0
=86dB(A) 高運量；
=75dB(A) 中運量；
D= 音源至受體的距離，m；

D = 音源至參考點的距離，15m；
0
V= 電聯車行駛速率，km/hr；

V= 參考速率，72km/hr；
PE= 隔音牆效果，dB(A)。
由式（7.4.1）知，影響 L 的因素包括隔音牆效果、速率因素、距離因素等，以下將分
W
別探討。

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