Page 180 - 捷運工程叢書 精進版 － 34 捷運高架車站建築造型設計

臺北市政府捷運工程局

萬大一中和一樹林線、社子一士林一北投區輕軌路網、環狀線第二階段等，則大部分是以高

架型式興建，而在臺北市區內，除了社了一士林一北投區輕軌系統外，其他路線則仍然是採
用地下方式興建。

4.7.1 車站量體

捷運系統工程是非常昂貴的建設，地下段平均 1km 造價約 45 億至 50 億，高架段平均
1km 造價 15 億至 18 億，平面段平均一 km 造價約 5 億至 8 億；造價雖然是一項重要的考量
因素，但是如果在預定興建的路廊上有許多運量需求，而完成後有很好的運輸效益，政府仍

會根據其經濟效益與財務效益選擇最佳之興建方式。但是目前的情況卻是只要被規劃成高架
路段，沿線居民就會提出抗議，認為遭受到次等公民的待遇，要求改為地下段，完全不顧其

經濟與財務效益；而目前政府財政拮据，實在不可能去興建一條經濟與財務效益均不佳的地
下捷運路線，而使一條原具有興建可行性的路線，變成了一份遙不可及的規劃報告。
當然，高架路段一直是存在著某些爭議性的議題，尤其是在都市景觀方面，而就道路寬

度而言，如果要維持良好之都市景觀，同時要滿足其運輸服務之需求，那麼臺北都會區中沒
有幾條道路適合興建高架捷運系統；雖然在規劃階段，我們依據高架橋軌道寬度（8m）+ 兩

側禁建寬度（2x6m）=20m，規定高架路線經過的道路其寬度至少須有 20m，但是高架橋兩
側 6m 寬之天空線，很難被沿線居民及都市設計者所接受，尤其是車站之寬度，側式月臺至
少 18m，而島式月臺至少 22m 之情況下，將很難選擇適當的位置設置車站。

而高架車站最常遭受另一項批評的是：量體過大，但是在現有狹窄且擁擠的道路上植入
一座高架運輸工具，我們必須在滿足運輸需求及都市景觀上有所妥協，除了採用輕巧、穿透
之建築材料外，可以透過管理及營運的方式使車站量體極小化，就一座公車招呼站一樣，只

是由地面變成高架，而旅客也須要做某種程度的配合，除了少數端點站外，大部分的公車站
是沒有公共廁所， 悠遊卡應該是最好的票證系統整合結果，自動刷卡驗票可以透過抽查驗
票及高額罰款方式加以管理，並不是所有月臺區均有頂蓋，即使台鐵車站也有許多月臺部分

是露天，為了滿足運輸需求，提高發車班距而不是加長列車，只有在將月臺上大部分設施取
消後，車站量體才可能大幅度縮小，而這些是須要大家共同努力才能達到的。

4.7.2 裝修材料－反應時代科技之精進與省思

興建捷運系統是各大都市擠身國際都會的重要指標，因此世界各國均不遺餘力去建設其
都會的捷運系統；臺北捷運在這方面的努力可以說是有目共睹的，而採用現代化及高科技的

建築裝修材料，則是必要的手段，因為當車站及高架橋完工時，旅客及一般大眾所看到的只
是外部形式與裝修材料，因此使用最新的與高科技的產品以做為都市進步的表徵，而營運單
位在管理及維修上的考量也是不可或缺的材料選擇因素。

除了天花鋁板為較常見裝修材料外，地下車站中牆面上琺瑯鋼板及地坪上花崗石與崗石
地磚，則是較新穎的材料，雖然價錢稍貴，但是可以減輕未來維修及管理上的問題；而高架
車站月臺上的鋼結構與玻璃外牆是較常用的材料，不僅因為金屬與玻璃是輕巧且具穿透性的

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