Page 66 - 捷運工程叢書 精進版 － 32 捷運高架橋梁結構設計與施工
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臺北市政府捷運工程局
第五節 臨時擋土措施穩定性檢核
臨時擋土措施應檢核下列最小安全係數：
(1) 抵抗因基底隆起所造成之基礎破壞 S.F. = 1.50
(2) 抵抗因內向屈伏所造成之破壞 S.F. = 1.50
(3) 抵抗因管湧或湧舉所造成之破壞 S.F. = 1.25
然在某些情況下，應依照所採用之分析方法而選用較適當之安全係數；且如降水產生滲
流時對土壤有效應力改變，應納入開挖穩定分析之考量。
第六節 其他考慮事項
一、高架橋鋼結構強度設計法檢核
高架橋鋼結構強度設計法檢核係參考交通部「公路橋梁設計規範」、「鐵路橋梁設計規
範」及「鐵路橋梁耐震設計規範」與本叢書第八章「鋼結構」中 8.3 節強度設計法之規定，
並參考內政部「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」之「鋼結構極限設計法規範及解說」之
相關規定進行設計。
二、鋼結構疲勞設計
鋼結構疲勞破壞為構件經足夠多次反覆應力變動後所產生之斷裂現象，因此鋼結構疲勞
設計主要受下列情況影響：
( 一 ) 載重之反覆次數
( 二 ) 構材之應力差值大小
( 三 ) 接合細部應力集中現象
依「土木工程設計準則」規定鋼結構須依超過兩百萬載重循環次數（2,000,000）
作為疲勞設計，依交通部「公路橋梁設計規範」規定，帽梁翼鈑接合細部屬實例
2
4 或 21，其應力分類可為 B 類，容許疲勞應力差值為 1,120 kgf/cm 。
三、旅客舒適度考量
旅客舒適度主要受橋面平整度及電聯車運行時橋梁結構相互振動的影響。
( 一 ) 橋面平整度
橋面平整度主要由橋梁上部結構靜載重產生的撓度及施工精度所控制，因此
橋梁結構中縱梁及帽梁須先作合理適量之預拱實有必要性。
( 二 ) 電聯車運行時橋梁結構相互振動
電聯車運行時橋梁結構相互振動通常於活載重產生的撓度去予以限制，即可
確保旅客舒適度所須的標準。
( 三 ) 依「土木工程設計準則」及交通部「公路橋梁設計規範」所規定電聯車運行（含
衝擊力）所產生桿件允許最大變形量可為 L/800（L 為橋梁之跨度），一般捷運標
高架橋則採用 L/1,000 作為管控標準。
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