Page 322 - 捷運工程叢書 精進版 － 29 捷運系統水電、環控與消防工程實務

臺北市政府捷運工程局

隧道（車站間）的空氣品質（風速、溫度等）及合適的環境；當電聯車於隧道內發生火警，

必須啟動機械通風設備以產生一定速度的氣流，以抵擋煙塵擴散，維持逃生路徑，以確保逃
生乘客安全，本文將著重在緊急排煙模式之介紹。

依臺北捷運之定義，隧道內緊急（Emergency）狀態為：隧道內發生火災時，或機械電
力損壞時，列車將停止於隧道內，無法繼續前進。電聯車在隧道內遇緊急火警或列車失火時，
因列車失火會釋放出巨大的熱量，並造成大量濃煙擴散，此時最佳之因應策略為若列車未失

動力，則必須將列車行駛至車站，讓乘客可以在月臺逃生；若列車失去動力而停於隧道中，
隧道通風系統必須提供緊急排煙功能或控制濃煙之漫延以利乘客疏散，因此必須以機械通風
強制送排風以產生一高速壓力之縱向氣流，以平衡並克制自燃燒下熱煙之上浮擴散防止逆流

（Back Layering）。使隧道內風速氣流超過臨界風速（Critical Velocity），方可壓制煙塵擴散，
維持人員逃生路徑安全。一般逃生方向與通風氣流相反，人員逆著風逃生，由最近的車站（通
風豎井）逃至地面。逃生時氣流應大於臨界風速，以確保逃生路徑有一段長時間不被波及。

允許最大氣流速度應低於 11.2 m/sec（NFPA 130 建議）以免妨礙逃生，溫度不可高於 60℃。
臨界風速係隧道通風系統為避免煙擴散至逃生路徑所產生的平均風速，其須能克服火災煙霧

的逆流（Back Layering）；此外風速並應大於 2.5 m/sec，以提供人員一種明確的逆風行進的
感覺，而產生引導向逆風方向逃生的功能。
而針對緊急狀態所進行的電腦模擬便是用來決定各通風機容量及緊急運轉所需之模式，

以確定各區段發生火警時，通風系統緊急運轉模式所產生之氣流，足以超過臨界風速，排除
隧道內的煙與熱，並導引人員一正確逃生路徑維持人員逃生路徑安全。隧道中最大坡度（所

需之臨界風速最大）之區段，通常對隧道通風系統最為不利。而臨界風速與隧道之幾何形狀、
斷面、坡度、火場溫度等皆有關。
隧道中緊急事件發生時，其處理之基本概念為通風設備應能供應外界新鮮空氣迎面吹向

乘客逃生方向。例如，若火災發生於電聯車東端時，逃生方向應為朝向西邊之車站，並且全
量之外界空氣應由車站方向迎面吹向逃生乘客，煙霧則被排向東邊車站，並將被污染之空氣
排出隧道。此概念包括產生「推－拉」（Push-Pull）空氣流通過無法動彈之電聯車，空氣被

推向（Pushed）或供向乘客逃生之隧道，並且從下游車站拉出（Pulled）或排出。另為了確
保正常或緊急狀態期間，隧道內的通風能得到一適當的水準，以及防止不必要的冒險，必須
採取下列步驟：

一、 列車停在隧道中，佔用某一軌道電路超過預定時間時，號誌系統必須傳送一脈波信號至
行控中心環控電腦，再由環控電腦啟動隧道通風設施設備，啟動適當方向之通風。

二、 在緊急事件時，現場狀況由司機員、列車設備偵測判斷或由乘客通報位置，通知中央控
制系統人員。

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